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    4.1  將試件對稱夾上試驗機夾鉗，使長邊與加載方向平行，短邊垂直。平
行于長邊的紗線必須與每一個夾鉗的前面夾頭一條外側邊平行對齊，確保兩個
夾頭夾住相同的紗線。夾鉗必須有一英寸寬，必須夾住已經有切縫的紗線。
    4.2試驗開始時兩個夾鉗之間距離必須為3英寸，試件上的縫與二夾頭的
距離相等。
    4.3  對試件加破壞力的速度應當使拉伸夾鉗以12.5±0.5英寸／分的速度
作勻速運動。試件拉斷以后，從測力表、刻度尺或曲線上讀出破壞力；記錄數值。
經、緯兩個方向均應做五個試件，并按每一種織物類型報告試驗結果。
5．結果
    5.1  記下5個試件的最大峰值（磅）予以平均即得出撕裂強度。
    ·102．
拉伸方向
尺寸單位：英寸
    圖1試樣
一切縫
·103．
▲■-．--V
FAAP-P- 8110-2
附錄B
附錄B  更改說明
1.  2.4(b)  本條規定了確定飛艇空重時的飛艇情況。該條要求規定飛艇的稱
重能夠再現，也許會對飛艇制成以后的本要求的含義有混淆。其原意是要求對
未充氣飛艇提供一個可以獲得重復稱重結果的可接受重量控制方法。對于該條
已重新制訂，明確原意。
2.  3.9條  本條規定了飛艇在平飛中遭遇規定的大氣突風時所引起的載荷。
對于這條規定中的突風量值和計算突風引起的最大氣動彎矩的公式均有存疑。
    FAA相信，目前的突風速度已與聯邦航空條例(FAR)§21. 17 (b)的要求具
有同等安全水平。因此未對3.9(a)條規定的突風進行修訂。
    3.9(c)條提出了一個根據3.9(a)的突風強度計算最大氣動彎矩的公式，該
公式必須在沒有更合理的分析方法時使用。飛艇設計準則（ADC）所提出的這個
公式，被確認為原打算用于剛性艇體結構，對非剛性的飛艇就不甚適用。勞雷爾
( Loral)(固特異公司(Goodyear))提出了另一些可用于非剛性飛艇的計算公式，
其中一個被用于提交美國海軍的提議中，也就是本文采用的這一個。對3.9(c)條
已重新制訂，以提供反映上述討論的設計公式。
3.  3.25條  該條求規定飛挺連接于系留桿上的最大風速為78節。對取用這個
量值的風速作為最低設計要求有些存疑。這個風速被用于海軍的設計要求，許
可飛艇在強烈暴風雨環境進行系留。在制訂系留要求時不考慮十二級颶風情
況。根據美國使用民用飛艇的成功經驗，取70節作為設計要求已經足夠。民用飛
艇不像海軍所設計的飛艇，要預期其處于各種強烈暴風雨環境。因而對這個要
求已降低到70節。
    上述情況的另一方面是要考慮風速的突變，或者突然停風。FAA提議，規定
要研究飛艇對于風速突變極端情況的彈性響應所引起的壓縮載荷。要許可桁條
端處的主氣囊發生輕微屈曲，這一點，適用于會在桁條處引起壓縮載荷的所有
系留及其操縱情況。
    不對稱系留與對稱系留情況類似，但要考慮瞬時風往飛艇兩側中任一側的
（飛艇來不及作出反應）飄移。這種風速情況除對稱系留和系留桿操縱超控以
外，其他所有情況均可適用。根據以往經驗，最嚴重載荷一般發生在風向夾角10。
    ·104．
與15。之間。
    飛艇連接于可動栓柱時，栓柱的操縱情況與飛艇的操縱有關，其超控條件
依據可動栓柱以3節速度運動時突然停止的情況。這種情況會在栓柱與飛艇之
間產生壓力，其時假設風速為零。對于這種情況考慮是否恰當有人提出疑問。
FAA表示不同意，因為英國在其13CAR的Q節里，根據他們的飛艇使用經驗提
出了類似的要求。如果在飛艇的使用限制和操縱限制中具體規定禁用可動栓
柱，則栓柱的操縱條件就不適用。
    表4中有些附注編寫不準確，需予以修訂。
    本條已經重新編寫，以提供反應上述討論的設計情況。
4.  3. 26 (b)條  本條規定了為確保乘員在輕微墜撞著陸中的安全性所必須考
慮的極限慣性力。鑒于迄今尚無試驗或資料能夠直接找出使用經驗與極限慣性
力的數值大小的關系，在飛艇設計準則(ADC)中所規定的值就是根據海軍規范
而得出的。對海軍事故資料的審查并不非常詳細的，不過有一點是明顯的，即機
組成員只要愿意，在事故發生整個過程都可保持在其原位，不必用約束，也無嚴
重受傷。根據上述討論，FAA相信在飛艇設計準則(ADC)中列出的數值是過大
的。
    對3.26(b)(2)的表格重新進行了編制，以提供一個對輕微墜撞著陸能反映
比較實際觀點的設計要求。
5.  4.19(c)祭  本條為感知非機械飛行控制系統的失效提供了一個3秒鐘的延
遲時間。這個要求是完全照搬固定翼航空器的類似要求。考慮到飛艇對于操縱
輸入的響應相對較慢，這個延遲時間是不適當的。
    本條已經重編，刪除這項要求。
6.  4. 28(c)條  本條內含錯字，已經重寫，第二行以“of”代替“or”。
7.  4. 43 (a)條  本條規定主氣囊應當充壓，使其在所有飛行條件下承受限制載
荷時都能保持張緊。該條未考慮地面操縱情況。在3. 25條的目前修訂版中，對一
些系留和地面操縱情況作了澄清。有關的修訂說明材料建議，在系留和地面操
縱情況，允許桁條端頭處的主氣囊發生屈曲。本條需要對主氣囊在這些情況下
的特殊現象作一規定。
    本條已重新編制，規定主氣囊在系留情況的限制條件。
8.  4·43(g)條本條對主氣囊在地面的應急放氣作了規定。它要求放氣速度必
須與允許乘員撤離的時間相一致，即90秒鐘。對于這個時間限制有人反對。
    提這個要求的原意是增強飛艇的應急撤離的安全程度。也就是說，在撤離
　
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