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    (2)非對(duì)稱(chēng)力必須作用在駕駛盤(pán)的一個(gè)正常握點(diǎn)上。
    (3)當(dāng)方向舵操作器件是安裝在駕駛員前方的桿上的輪時(shí)，所施加載荷
必須與輪緣相切。
    (4)D一駕駛盤(pán)直徑（英寸）。
3. 17  雙操縱系統(tǒng)
    (a)雙操縱系統(tǒng)必須按兩個(gè)駕駛員反向操縱情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，此時(shí)所采用的每
個(gè)駕駛員作用力不小于下述載荷：
    (1)按§3.14所得載荷的75%;或
    (2)按§3.16(b)中規(guī)定的最小作用力。
    (b)雙操縱系統(tǒng)必須按兩個(gè)駕駛員同向施加的作用力進(jìn)行設(shè)計(jì)，此時(shí)所采用
的每個(gè)駕駛員作用力不小于按§3.14所得載荷的75%。
    ·18·
3.  18次操縱系統(tǒng)
    次操縱器件，例如閥和阻尼操縱器件，必須按一個(gè)駕駛員很可能施于這些
操縱器件的最大作用力進(jìn)行設(shè)計(jì)。
3.19  配平調(diào)整片
    (a)配平調(diào)整片對(duì)操縱面設(shè)計(jì)情況的影響，只有在操縱面載荷受到駕駛員最
大作用力的限制時(shí)才必須計(jì)人。在這些情況下，認(rèn)為配平調(diào)整片朝幫助駕駛員
的方向偏轉(zhuǎn)。
    (b)操縱面調(diào)整片必須按很可能發(fā)生的空速和調(diào)整片偏轉(zhuǎn)的嚴(yán)重組合情況
進(jìn)行設(shè)計(jì)。
3. 20操縱面補(bǔ)充情況
    對(duì)帶有與水平和垂直軸有明顯夾角或有內(nèi)表面支承的操縱面的飛艇，其操
縱面和支承結(jié)構(gòu)必須按對(duì)單獨(dú)系統(tǒng)規(guī)定的操縱面載荷的組合進(jìn)行設(shè)計(jì)。
3. 21順風(fēng)載荷
    (a)操縱面鉸鏈和操縱系統(tǒng)必須按下述的順風(fēng)載荷下的操縱面載荷進(jìn)行設(shè)
計(jì)：
    (1)在缺乏更合理分析時(shí)，可動(dòng)操縱面上的載荷分布必須從鉸鏈處的零
到后緣處的最大值呈線性分布進(jìn)行計(jì)算。
    (2)從操縱面支臂到載荷反作用位置（止動(dòng)塊、突風(fēng)鎖、駕駛員操縱器件）
的操縱系統(tǒng)，必須按相應(yīng)于本條(3)款的鉸鏈力矩H進(jìn)行設(shè)計(jì)。
    (3)由下列公式計(jì)算的操縱面鉸鏈力矩，不必超過(guò)相應(yīng)于§3.16(b)的最
大駕駛員作用力的載荷。
    H—KCSq
    式中：H為限制鉸鏈力矩，磅·英尺；
    C為鉸鏈線后操縱面的平均弦長(zhǎng)，英尺；
    S為鉸鏈絨后操縱面的面積，英尺z；
    q-基于不小于15英尺／秒的設(shè)計(jì)速度下的動(dòng)壓（磅／平方英尺）；和
    K-鉸鏈力矩系數(shù)，1. 40。
    (b)對(duì)鎖定和非鎖定操縱器件，必須在正負(fù)位置上當(dāng)操縱面抵住止動(dòng)塊和在
    ·19·
中立位置下決定每一操縱面上產(chǎn)生的載荷。
3. 22  總則
地  面  載  荷
    按本分部得到的限制地面載荷，認(rèn)為是施加于飛艇結(jié)構(gòu)的外力；在每一規(guī)
定的地面載荷情況中，外載荷必須以合理的或保守的方式與線慣性載荷和角慣
性載荷相平衡。
3. 23地面載荷假設(shè)
    (a)必須按表3所示的重量和緩沖器伸長(zhǎng)，表明對(duì)本分部地面載荷要求的符
合性。
    (b)本分部所規(guī)定的著陸載荷情況下飛艇重心處所選的限制垂直慣性載荷
系數(shù)，不得小于用預(yù)期在使用中出現(xiàn)的最大下沉速度（但不得小于3英尺／秒）著
陸時(shí)，可能獲得的載荷系數(shù)。可以對(duì)在吊艙和氣囊間著陸能量的分配給以適當(dāng)
的考慮。整個(gè)著陸撞擊的動(dòng)態(tài)升力不予計(jì)入。限制垂直慣性載荷系數(shù)n代表外
部施加的垂直力與飛艇重量之比。
    (c)能量吸收試驗(yàn)(確定相應(yīng)于所要求的限制下沉速度下的限制載荷系數(shù)
n)必須按§4.24(a)進(jìn)行。
3. 24著陸情況
    起落架和飛艇結(jié)構(gòu)承受表3中所列的起飛和著陸情況產(chǎn)生的載荷。在決定
起落架和受影響的支承結(jié)構(gòu)上的地面載荷時(shí)，采用下列規(guī)定：
    (a)在研究著陸情況時(shí)，模擬為加速輪胎和機(jī)輪達(dá)到著陸速度所需要的力的
阻力分量必須與相應(yīng)瞬時(shí)垂直地面反作用力適當(dāng)組合，此時(shí)假設(shè)輪胎滑動(dòng)摩擦
系數(shù)為0.8。觸地速度必須適子飛艇以最大預(yù)期向前著陸速度下著陸，但不得小
于15節(jié)。在確定機(jī)輪起旋載荷時(shí)，可以使用聯(lián)邦航空條例第23部附錄D提出
的方法。
    (b)如果使用旋轉(zhuǎn)軸（沒(méi)有鎖、轉(zhuǎn)向裝置或減擺阻尼器），除上述要求外，假定
起落架相對(duì)飛艇縱軸轉(zhuǎn)900，并受通過(guò)軸的合成地面載荷。
    (c)輔助起落架（例如安裝在尾鰭上的機(jī)輪）必須設(shè)計(jì)成能承受預(yù)期使用中
    ·20·
產(chǎn)生的載荷。
表3起飛和著陸情況
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┃          ┃      ┃      ┃  緩沖器  ┃    起落架載荷∞，                      ┃
┃  情  況  ┃姿態(tài)  ┃重量  ┃          ┃                                        ┃
┃          ┃      ┃      ┃          ┣━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━━━┫
　
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