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因，使前輪偶爾受到一個(gè)外力或外力矩，它就會(huì)一邊偏移
一段距離，或者向一方偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度，前輪便有可能圍繞
著飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的軸線不停地左右搖擺，它的運(yùn)動(dòng)軌跡是一條
曲線。前輪的這種左右搖擺的振動(dòng)，稱為前輪擺振。
第六章起落架系統(tǒng)
（1）產(chǎn)生時(shí)機(jī)：起飛滑跑末期和著陸滑跑初期
（2）危害:
加速輪胎磨損
導(dǎo)致構(gòu)件疲勞
引起儀表振動(dòng)
方向控制困難
（3）措施：
采用雙機(jī)輪；
在前起落架上安裝減擺器。
第六章起落架系統(tǒng)
雙機(jī)輪
第六章起落架系統(tǒng)
油液式減擺器利用油液流過節(jié)流孔的熱耗作用，消耗前輪擺
振的能量，從而防止擺振的。
活塞式減擺器旋板式減擺器
第六章起落架系統(tǒng)
第六章起落架系統(tǒng)
4.前輪轉(zhuǎn)彎
按操縱使前起落架產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)的方向控制。
由方向舵腳蹬控制；
對(duì)可收放式起落架，只有起落架放下，前輪才與方向舵
腳蹬關(guān)聯(lián)。
轉(zhuǎn)彎手輪：順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，飛機(jī)也順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)；反之，亦然。
操縱偏角大，用于低速滑行轉(zhuǎn)彎；
方向舵腳蹬：蹬左舵，飛機(jī)向左偏轉(zhuǎn)；反之，亦然。
操縱偏角小，用于高速滑跑修正方向。
第六章起落架系統(tǒng)
五、剎車系統(tǒng)
1.剎車減速原理
飛行員操縱剎車時(shí)，冷氣（或有壓力的油液）進(jìn)入固定
在輪軸上的剎車裝置，增大了阻止機(jī)輪滾動(dòng)的力矩，所以機(jī)
輪在滾動(dòng)中受到的地面摩擦力顯著增大，飛機(jī)的滑跑速度隨
之減小。
飛行員剎車越重，進(jìn)入剎車盤的冷氣或油液的壓力就越
大，阻止機(jī)輪滾動(dòng)的力矩越大，因而作用在機(jī)輪上的地面摩
擦力也越大。
第六章起落架系統(tǒng)
2.剎車裝置
剎車裝置應(yīng)能產(chǎn)生足夠的剎車力矩，以保證獲得高的
剎車效率，高的吸熱和散熱特性，并在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)吸
收和消耗完著陸滑跑時(shí)飛機(jī)的大部分動(dòng)能。
目前飛機(jī)上采用的剎
車裝置，主要有：
彎塊式、膠囊式和圓
盤式三種。
第六章起落架系統(tǒng)
（1）彎塊式剎車盤
剎車時(shí)，冷氣（或有壓力的油液）推動(dòng)作動(dòng)筒內(nèi)的
帶桿活塞，使彎塊壓住剎車套，利用彎塊與剎車套之間
的摩擦力形成剎車力矩。解除剎車時(shí)，壓力消失，彈簧
將彎塊拉回原來位置。
結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕；
磨損不均，剎車效率不
高；
早期低速飛機(jī)使用。
第六章起落架系統(tǒng)
剎車時(shí)，冷氣（或有壓力的油液）進(jìn)入膠囊，使膠囊鼓
起，把剎車片緊壓在剎車套上，產(chǎn)生摩擦力，形成剎車力
炬。解除剎車時(shí)，膠囊收縮，剎車片靠彈簧片的彈力恢復(fù)到
原來位置。
（2）膠囊式剎車盤
摩擦接觸面大，磨損均勻，效率高；
剎車反應(yīng)慢；
剎車裝置不耐高溫，易老化；
某些小型低速飛機(jī)使用，如運(yùn)五。
第六章起落架系統(tǒng)
（3）圓盤式剎車裝置
剎車時(shí)，有壓力的油液（或冷
氣）進(jìn)入工作室，推動(dòng)活塞，將固定
圓盤與旋轉(zhuǎn)圓盤緊緊地壓在一起。固
定圓盤組的另一端，則與裝在主體上
的調(diào)節(jié)盤壓緊。解除剎車時(shí)，壓力消
失，活塞靠彈簧張力恢復(fù)到原來位
置，圓盤即互相松開。
第六章起落架系統(tǒng)
3.剎車系統(tǒng)的工作原理
剎車系統(tǒng)的中心問題就是調(diào)節(jié)剎車壓力。
現(xiàn)代飛機(jī)的剎車系統(tǒng)由以下分系統(tǒng)組成：
① 正常剎車系統(tǒng)
② 備用（應(yīng)急）剎車系統(tǒng)
③ 防滯剎車系統(tǒng)
④ 自動(dòng)剎車系統(tǒng)
⑤ 停留剎車系統(tǒng)。
正確的剎車方法是：隨著飛機(jī)滑跑速度的減小，逐漸增大
剎車壓力。
第六章起落架系統(tǒng)
（1）正常剎車系統(tǒng)
工作原理：駕駛員踩下剎車腳蹬，系統(tǒng)壓力經(jīng)剎車調(diào)壓
器流向流量放大器，剎車壓力與駕駛員的腳蹬力成正
比，流量經(jīng)過放大后，供向剎車作動(dòng)筒，加快剎車反應(yīng)
速度，使機(jī)輪內(nèi)的剎車裝置（剎車片相接觸摩擦）產(chǎn)生
剎車力矩，使飛機(jī)減速。
駕駛員松開剎車后，在復(fù)位彈簧的作用下松開剎
車，油液經(jīng)原路返回，經(jīng)過剎車調(diào)壓器回油箱。
第六章起落架系統(tǒng)
（3）自動(dòng)剎車系統(tǒng)
通過自動(dòng)剎車調(diào)壓器調(diào)節(jié)剎車壓力。
自動(dòng)剎車調(diào)壓器與正常的剎車調(diào)壓器并聯(lián)，通過轉(zhuǎn)
換閥接入正常剎車系統(tǒng)。
在飛機(jī)著陸前，打開自動(dòng)剎車系統(tǒng)，不需要駕駛員
用腳操縱。
（2）備用（應(yīng)急）剎車系統(tǒng)
在主剎車系統(tǒng)失效時(shí)，提供應(yīng)急剎車。
第六章起落架系統(tǒng)
（4）防滯剎車系統(tǒng)
飛機(jī)在著陸滑跑過程中，如果因剎車過猛而產(chǎn)生拖
胎，不僅不能有效地縮短滑跑距離，而且會(huì)使輪胎過度
磨損甚至爆胎。所以，拖胎是應(yīng)該竭力避免的。
防滯剎車系統(tǒng)的功用是：在著陸滑跑過程中，是剎車壓
力圍繞著臨界剎車壓力的變化規(guī)律而變化，以獲得最高
的剎車效率。
拖胎：機(jī)輪與地面之間開始有了相對(duì)滑動(dòng)的現(xiàn)象。
第六章起落架系統(tǒng)
通過比較飛機(jī)的速度與機(jī)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度來計(jì)算飛機(jī)
的滑移率，進(jìn)而控制剎車壓力，使得剎車效率最高。
防滯剎車工作原理
剎車液壓油防滯活門剎車裝置機(jī)輪
輪速傳感器
防滯控制器
預(yù)定打滑率飛機(jī)滑行速度
機(jī)輪轉(zhuǎn)速
第六章起落架系統(tǒng)
（5）停留剎車系統(tǒng)
飛機(jī)停放時(shí)，為防止飛機(jī)移動(dòng)發(fā)生意外，通常設(shè)有
停留剎車系統(tǒng)。
在停留剎車時(shí)，壓下停留剎車手柄，通過機(jī)械連桿
機(jī)構(gòu)將剎車調(diào)壓器置于剎車位，向剎車裝置供壓，此時(shí)
琥珀色的“停留剎車”警告燈點(diǎn)亮。
剎車壓力由剎車儲(chǔ)壓器提供。
第六章起落架系統(tǒng)
飛機(jī)起飛離地收輪時(shí)進(jìn)行剎車，停止機(jī)輪旋轉(zhuǎn)。
（6）收輪剎車
第六章起落架系統(tǒng)
（6）剎車注意事項(xiàng)
正常著陸，當(dāng)跑道足夠長(zhǎng)時(shí)，可按程序在滑跑高速段不剎車
　
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