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推拉駕駛桿操縱升降舵；
左右壓桿操縱副翼。
橫、縱向操縱具有獨立性，
即操縱駕駛桿時升降舵和副
翼，兩者不會互相干擾。
第五章飛行操縱系統
駕駛盤式
（1）前后壓駕駛盤操縱升降
舵
（2）左右轉動駕駛盤可操縱
副翼
第五章飛行操縱系統
腳操縱機構有腳鐙平放式和腳鐙立放式兩種。
平放式:蹬腳鐙時，腳鐙只作平移而不轉動。
立放式:蹬腳鐙時，通過傳動桿和搖臂等構件的傳動而使方向
舵偏轉的。
左右腳鐙的動作是協調的，即一個腳鐙向前時，另一個腳鐙
向后。
第五章飛行操縱系統
軟
式
傳
動
系
統
硬
式
傳
動
系
統
第五章飛行操縱系統
傳動機構的比較
兼有硬式和軟式的優點和缺點！
混
合
構造復雜，
重量加大；
難于“繞”過機內設備；
易與發動機發生共振！
剛度較大；
鉸接點用滾珠軸承減小摩
擦力，并消除間隙；
具有較佳的操縱靈敏度！
硬
式
剛度較小，
彈性間隙；
操縱靈敏度差；
鋼索在滑輪處容易磨損！
構造簡單，
尺寸較小，
重量較輕;
比較容易繞過機內設備！
軟
式
優點缺點
A320 第五章飛行操縱系統
第五章飛行操縱系統
飛機在空中的操縱是通過三個操縱面——升降舵、
方向舵和副翼來進行的。
轉動這三個操縱舵面，在氣流的作用下，就會對飛
機產生操縱力矩，使其繞橫軸、立軸和縱軸轉動，從而
改變飛機的飛行姿態，實現飛機的俯仰、偏航和滾轉。
主舵面的操縱性
第五章飛行操縱系統
①飛機的縱向操縱（俯仰操縱）
后拉桿，升降舵后緣上偏，產生上仰力矩，飛機抬頭。
前推桿，升降舵后緣下偏，產生下俯力矩，飛機低頭。
第五章飛行操縱系統
②飛機的方向操縱（偏航操
縱）
蹬左舵，方向舵左偏，產生左轉力矩，飛機左轉。
蹬右舵，方向舵右偏，產生右轉力矩，飛機右轉。
第五章飛行操縱系統
飛機的側向操縱（滾轉操縱）
• 左壓盤，左副翼上偏，右副翼下偏，
產生左橫滾力矩，飛機左滾轉。
• 右壓盤，右副翼上偏，左副翼下偏，
產生右橫滾力矩，飛機右滾轉。
第五章飛行操縱系統
 擾流板
 調整片
 前/后緣襟翼
 前緣縫翼
 水平安定面
（2）輔助操縱系統
與主操縱系統的區別：
主操縱系統必須給駕駛員以桿力和位移的感覺；輔助操
縱系統則沒有。
主操縱系統在空氣動力的作用下可恢復到原來平衡位
置；輔助操縱系統則不會。
第五章飛行操縱系統
①襟翼
后退式三開縫襟翼
后退式襟翼
開裂式襟翼
第五章飛行操縱系統
②前緣縫翼
第五章飛行操縱系統
升起擾流板可使飛機的升力減小，阻力增加。
擾流板的功能是：
（1）飛行擾流板可以輔助副翼橫滾操縱；
（2）飛行擾流板對稱升起，可使飛機空中減速；
（3）飛機落地后，飛行和地面擾流板同時升起，可以增
大飛機阻力使飛機減速，提高剎車效能。
擾流板是鉸鏈在機翼上表面的一種可活動翼板。擾流
板分為飛行擾流板和地面擾流板。
③擾流板
第五章飛行操縱系統
擾流板的收放
第五章飛行操縱系統
馬赫配平系統——提供高馬赫數飛行時的速度穩定性。
飛機以較高馬赫數飛行時，出現氣動力中心后移，造
成機頭自動下沉現象。
飛行控制計算機使用飛行數據計算機的馬赫數，計算
出馬赫配平作動筒的位置。馬赫配平作動筒對調整駕駛桿
中立位置的升降舵感覺和定中組件進行重新定位。
④配平系統
水平安定面配平系統——提供飛機縱向配平。
方向舵配平系統——控制電門對調整方向舵中立位置的方
向舵感覺和定中組件進行電動定位。方向舵腳蹬隨之相應
移動。方向舵配平指示器顯示方向舵配平位置。
第五章飛行操縱系統
2.有助力器的飛機操縱系統
（1）有回力的助力操縱系統：通常是利用回力連桿把舵
面傳來的一部分載荷傳給駕駛桿。
助力操縱系統是指從駕駛艙中央操縱機構到舵面的機械聯
動裝置中，利用助力器進行功率放大，從而操縱多舵面的
人工飛行操縱系統。
（2）無回力的助力操縱系統：液壓助力器的一端直接
與通向舵面的傳動機構相連，舵面傳來的載荷全部由助
力器承受。
助力操縱系統的形式：
第五章飛行操縱系統
有回力的助力操縱系統
第五章飛行操縱系統
無回力的助力操縱系統
第五章飛行操縱系統
三、電傳操縱系統（Fly By Wire）
機械操縱系統缺點：
存在摩擦、間隙和彈性變形等導致無法實現精微操縱
信號傳遞；
機械操縱系統對飛機結構的變化非常敏感；
體積大，結構復雜，重量大！
電傳操縱系統：
單通道電傳系統可靠性較低：
可接受的安全指標：
解決措施：余度技術
 1103 /飛行小時
 1107 /飛行小時
第五章飛行操縱系統
1.電傳操縱系統的組成
電傳操縱系統主要由駕駛桿或側桿（含桿力傳感器）、
前置放大器、傳感器、機載計算機和執行機構組成，如
圖所示。
第五章飛行操縱系統
2.工作原理
第五章飛行操縱系統
駕駛員發出操縱指令
經傳感器轉換為電信號，并與來自飛機運動參數傳感
　
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