曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

及手提包數量和大小的協議。IATA 正在與ICAO 一道努力制訂免稅LAGs 的全球標準，并
且讓LAGs 通過檢查站實現無縫運輸。IATA 也在努力協調諸如機組和工作人員檢查及日
漸增大的吞吐量這樣一些突出的問題。
2006 年，IATA 也推進美國運輸保安局(TSA)、EC 和ICAO 就旅客旅行簡易化、行李
安全、先進的航空公司咨詢、機組數據及貨運安全等相關問題進行協調。
簡化旅客旅行
IATA 已經成立了旅行簡化聯盟(SPTIG)去積極地識別及實現在改善航空和機場保安
的同時給旅客更多方便的變化。全球試驗正在進行測試生物測定學及其它信息交換技術
在簡化過程中的使用價值。這些技術將加快通過國界管制（海關和移民入境）的旅客流，
并且將提高安全性。
機場旅客吞吐量
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IATA 已經在美國、拉美及加勒比海國家的關鍵機場裝了應對吞吐量增加50%的設備。
例如，洛杉磯機場所作的努力使得旅客等候安檢的時間減少了68%。這個進步是安裝了
提高職員效率的通訊系統及重新設計檢查站的結果。
2007 年，IATA 將在個別機場繼續致力于解決旅客運轉問題，并且打算使10 個國際
機場的的吞吐量至少提高5%。為了更好地了解問題出在哪兒，IATA 將確定一條安全和
移民入境處理次數基線。
旅客姓名記錄數據訪問
美國——歐盟旅客數據協議于2006 年9 月失效。IATA 與雙方一道努力探求一個解
決辦法，并且最終達成一個新的過渡期協議。該協議在2007 年7 月期滿，然而，IATA
正在與美國國土安全部和歐委會一道努力，確保本行業不再遭遇同樣的情形。
IATA 也在努力確保航空公司不用承擔與額外的數據要求、系統更改和新的數據收集
程序相關的費用。反恐保安是國家安全問題，政府必須為相關費用負責。
預先獲得旅客信息
各國政府正日益需要在飛機起飛前獲得旅客信息，但是卻沒有專門的預先獲得旅客
信息(API)的應用軟件。
為了鼓勵更大范圍地采用2003 年制訂的標準，IATA、WCO 及一些國家政府已經推薦
附加的大綱以回應政府的需要。這些將組成2007 年版UN-EDIFACT 旅客名單(Paxlst)信
息結構。
另外，IATA 已經敦促ICAO 和WCO 制訂交互式API 系統的正式指導方針。
2007 年，IATA 有3 個目標：
首先，確保尋求實現API 系統的政府采用現有的最好的實踐指導方針去促進協調，
并且減少成本和復雜性。
第二，繼續推動政府制訂交互式API 標準。
第三，對政府繼續施壓以改變現有的API 系統為協調的且能共同操作的交互式API
應用軟件。
保安管理系統
像安全一樣，保安必須完全融入本行業的各個部分。保安管理系統(SEMS)的執行是
IATA 所有會員航空公司的要求，因為它的核心要素已經包括在IOSA 里。
SEMS 以非常成功的安全管理系統(SMS)模型為基礎。SEMS 指導材料是IATA 完整的
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航空公司管理系統工具的關鍵組成部分。IATA 正在提供新修訂的指導材料、訓練課程、
新的保安手冊和直接的援助以支持航空公司執行SEMS。
IATA 也在努力確保各個國家認可以績效為準的規章和促進SEMS 執行的管制系統。
加拿大正在執行SEMS，新西蘭已經執行了SEMS。美國和其它國家正在考慮變更
SEMS。同時，IATA 正在通過ICAO 航空安全(AVSEC)組協助SEMS 指導材料的完善。
貨物重復檢查
歐委會100%復檢來自歐盟外的貨物的提案已經被擱置了。本行業正在與歐委會一道
努力找到一個比較容易操作的替代辦法。與此同時，美國航空貨運安全最終準則承認歐
盟貨物檢查程序符合美國的要求。因此，來自歐盟的貨物在進入美國時不用再次檢查了。
IATA 繼續反對美國國會關于到2010 年100%地檢查客運航班上貨物的議案。完全檢
查只重視供應鏈的末端。托運人必須也負起他們保護供應鏈安全的職責。這個議案還不
是法律，IATA 正在使美國政府和美國貨運和商業組織了解本行業的意見。
另外，IATA 和國際貨物代運人聯盟(FIATA)已經成立全球航空貨運行業任務組。成
立本任務組的目的是表達本行業立場，該立場是：保護整個供應鏈的安全，同時確保貨
物及時地到達目的地。本任務組將改進行業協會與全世界不同地區之間關于保安問題的
信息流程。
法規和公共政策
機場需要一套新規則
航空公司居于4.5 萬億美元的全球經濟活動價值鏈的中心，這個價值鏈支撐了價值
2.9 萬億美元的經濟活動，并且提供了2900 萬個工作崗位。航空運輸業是對全球經濟非
常重要的一個行業。
法規在確保航空繼續對國際社會、經濟的發展做出貢獻上扮演著重要的角色。政府
在安全、保安和管制壟斷服務供應者等方面負有責任。
在其它方面，政府應當讓本行業像其它商業那樣運行，讓市場來評判對本行業及其
顧客來說什么是最好的。
推進自由化
航空運輸被有著60 年歷史的雙邊航空服務協議體系管理，這個協議體系限制通往
市場的途徑并且限制合并。
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政府——而不是旅客的需求——來決定市場，航空公司不被允許享受其它商業所享
受的基本的商業自由。
更大程度的自由化將提高行業盈利能力，并且帶來巨大的社會、經濟利益。2006
年，印度和英國之間的自由化導致每周航班翻番，達200 架次。那個市場中的所有航空
公司正在分享新機會的好處。消費者正在從增強的競爭和增多的選擇中獲益。
在差不多5 年的談判后，一份關于開放天空的美國——歐盟協定邁出了這個
市場自由化的第一步，但這一步很重要。這個市場占了全世界航空運輸量的2/3。
盡管這個協定在有些地方有不足，但是監控關于進一步自由化和協調的第二階段討
論進展的聯合委員會的成立是一個受歡迎的舉措。
美國——歐盟協定通過消除陳舊的所有權規則產生了深遠的影響。
旅客的權利
競爭已經推進了航空公司服務水平。然而，越來越多的政府正在采用剝奪人權的法
規，這妨礙了航空公司服務水平的提高。在歐洲，歐盟法規261（ECR 261）使關于拒絕
　
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