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今天,以可靠性為中心的維修思想得到了國際民航界的廣泛采用,并且滲透到了飛機設計制造,維修大綱,維修工程文件和維修生產的組織管理等各個方面.隨著計算機系統(tǒng)在飛機上的應用,數(shù)據(jù)的采集越來越精確,方便,為對飛機的各個功能系統(tǒng)的監(jiān)控提供了便利.
機隊老齡化是全球航空運輸業(yè)面臨的共同問題
90年代世界航空機隊出現(xiàn)了很大的變化,許多老式飛機達到或接近設計使用壽命.如MD80,圖154,B707,B737-200等.目前,在各國航空運輸市場服役的老齡飛機還將會繼續(xù)運營一段時間.在過去幾年里,飛機的最長服役年限已經多次提高,服役年限可以延長到30年以上.對老齡飛機出現(xiàn)的疲勞,腐蝕以及延壽問題必須加強維修管理.而且,原制造商將轉向新型飛機的開發(fā)和生產,對舊飛機的備件和技術支持必然會減弱.
航空器維修技術的進步改變了對維修資源的需求
航空科學技術是高度綜合的現(xiàn)代科學技術,隨著計算機,微電子技術,新材料,新工藝等在航空科學技術領域的廣泛應用,新的動力系統(tǒng),新的機械電子系統(tǒng),以及新的飛機氣動布局和機體結構的出現(xiàn),使得航空器維修技術發(fā)生了很大變化.
現(xiàn)代維修理論認為:勞動力,設備,器材,時間和信息是航空維修業(yè)的重要資源,維修技術的革新使得人們可以對五種資源加以充分利用進行思考.
先進,昂貴的維修設施要求有充分的維修任務
從事航空維修需要進行大量的固定投資,包括購置先進的測試設備,發(fā)動機翻修設備,機庫等.小型航空公司沒有能力承受如此大規(guī)模的投資,為了充分發(fā)揮這些設備的效益,航空維修必須形成一定的規(guī)模.
可能組成集團化維修企業(yè),采用二級維修體制.基地維修中心負責制定維修計劃,組織定期檢修.航站負責航線維護,進行可更換組件或模塊的工作,維修資源絕大多數(shù)集中在基地維修中心,并盡可能讓航站利用這些資源.
新的航空器制造技術要求新的維修專業(yè)分工
從發(fā)展角度來看,所有機械和電氣系統(tǒng)的控制功能將綜合到一起,組成新的控制系統(tǒng).航空電子設備發(fā)展迅速,維修量將會大大增加.整個維修工種分為兩項:機電和電子專業(yè).
3) 日益增多的培訓需求
面對引進大量現(xiàn)代化航空器,維修業(yè)務也不斷更新,培訓工作也是未來維修工作的重點之一.
維修行業(yè)的培訓可分為三種:對高級管理人員,部門管理人員和基層維修人員.
計算機技術和信息技術的進步將會影響到航空維修業(yè)的組織
計算機在企業(yè)管理的應用開始于航空運輸業(yè),在計算機技術興起的初期,其他很多行業(yè)無法承受昂貴的計算機系統(tǒng).1976年,全球16家航空公司開始將計算機技術應用于維修管理,包括航材零部件跟蹤,維修工時管理,維修文件管理等系統(tǒng).機載維護系統(tǒng)可以通過衛(wèi)星傳輸,將有關數(shù)據(jù)直接傳回維修基地,實現(xiàn)維修基地對飛機的實時監(jiān)控,可以提前通知航站維修人員做好維修工作的準備.
第二章 航空維修可靠性管理
以可靠性為中心的維修思想
以可靠性為中心的維修思想是相對于所謂的傳統(tǒng)維修思想而言的.傳統(tǒng)維修思想也稱為以定時維修為主的維修思想這是基于這樣一個概念,即設備的每個機件工作時就會出現(xiàn)磨損,磨損就會引起故障,有故障就存在不安全性.因而每個機件的可靠性與使用時間有直接的關系,都有一個可以找到定時拆修間隔期,即"到壽"必須拆修,以確保安全性.并且認為,定時維修工作做得越多,則可靠性越高,為此常常靠縮短拆修間隔期的辦法來預防故障的發(fā)生,然而出乎人們意料的是,不管怎樣縮短拆修間隔期,或加大拆修范圍及拆修深度,很多故障仍然不能防止或有效減少.頻繁的維修,不僅降低了設備的可用率,而且消耗了大量的人力和物力,增加了維修費用.50年代末,美國航空公司的維修費用約占使用總費用的30%.維修,形成了"買得起,用不起"的現(xiàn)象.由此使人們對多做維修工作能預防故障的效果產生了懷疑.1960年,美國聯(lián)合航空公司首先提出"我們懂得飛機維修基本理論嗎 "和"我們懂得為什么要做所做的事嗎 "兩個問題.
　
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