曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

CCAR—145部對維修單位的組織機構有基本的法規(guī)要求,歸納起來就是五•三要求:
五項基本條件:廠房和設施;工具和設備;器材;技術文件;維修人員.(必須符合所申請維修類別與項目的要求)
三大系統(tǒng);質(zhì)量保證系統(tǒng);工程技術系統(tǒng);生產(chǎn)計劃系統(tǒng).(必須有嚴格的控制)
2.影響航空維修組織設計的因素
外部因素:
我國民航的宏觀發(fā)展規(guī)劃,產(chǎn)業(yè)政策;
我國民航的適航管理體制;
航空公司的經(jīng)營方針;
航空公司的規(guī)模和財力;
有關工業(yè)部門生產(chǎn)能力和水平;
國際上飛機制造公司的技術支持.
內(nèi)部因素:
維修方針和維修指導思想;
航空器及其技術裝備的種類,數(shù)量,復雜程度;
維修手段和管理手段的水平,維修設施的條件;
維修人員的技術水平和維修管理人員的能力水平;
歷史沿用的維修組織形式,等.
3.維修組織設計的一般程序
維修組織管理設計應由企業(yè)主要領導和有組織管理知識及實踐經(jīng)驗的人員組成專門研究機構進行.
組織設計分析:分析組織的目標,明確要遵循的原則;分析過去組織的成功經(jīng)驗和主要弊端,借鑒國際上先進的維修組織模式;分析組織為達到目標所必須進行的工作項目,工作的層次和必須具備的功能,以確定組織內(nèi)各系統(tǒng)和單元的組成.
設計標準編制:分解計算組織內(nèi)各系統(tǒng),單元的工作量,確定設立職務,職位的數(shù)量和需要配備的人數(shù),用規(guī)章明確其職責,職權.
評估和修改;用效能,效率法進行評定.同時將設計的編制表發(fā)給有關單位征求意見,進一步分析,論證,修改.
報請航空公司和適航部門審查,批準.
(二)管理層次
航空維修管理層次是描述航空運輸企業(yè)內(nèi)維修與工程的縱向結構特征的一個概念,是指從最高一級管理組織到最低一級管理組織的各個組織等級,每個組織等級即為一個管理層次.
CCAR—121AA規(guī)定的航空器運營人的適航責任,指的是航空器運營人必須對運營性維修直接負責,要求運營人對航空器的維修方案和可靠性方案,即航空器的工程管理直接負責.因此從CCAR—121AA的要求來看,將維修工程管理從維修生產(chǎn)管理中分離出來,把工程與維修分為兩個管理層次是合理的.因此,航空維修的組織結構,應是集權的工程管理結構形式.整個管理系統(tǒng)分為兩大類機構:一類是直線的維修生產(chǎn)指揮機構;另一類是工程管理機構.如圖138頁模式1.
由于航空維修的行業(yè)特點,必須采用集中維修和分散維修相結合的方式,即維修基地和航線維修站的分工.模式1中較有爭議的是維修基地的地位和作用.在此模式中,維修基地與航線維修站屬同一層次,為維修生產(chǎn)管理層.與我國民航維修傳統(tǒng)管理模式有一定距離.在過去我們將工程管理歸屬于維修生產(chǎn)管理的一部分,通常航空公司的維修基地同時承擔了工程管理和維修生產(chǎn)管理.總公司得機務處主要承擔維修行政和長遠規(guī)劃得管理.大量的工程技術人員和專業(yè)管理人員集中在維修基地.而大的航空公司的經(jīng)營模式又是分散經(jīng)營,下屬若干分公司,分公司的維修部門無論在規(guī)模還是人員配置上都要比航線維修站大得多,這實際上是將工程管理的權限分散了,這一模式可表示成模式2.
形式上模式3與模式1差別不大,有的航空公司干脆取消機務處這一機構,從層次形式上更為接近模式1,然而還是有實質(zhì)性的差別.模式1中工程管理層是直屬總公司的職能部門,而模式3中維修基地是總公司下屬相對獨立的維修單位,而工程管理是維修基地下屬的職能部門.離CCAR—121AA對航空運營人應該對工程管理進行集中管理的要求有一定距離.由于CCAR—121AA對工程管理的集中管理要求是隱含的,因此,只要航空運營人在確保航空器持續(xù)適航性的前提下,無論采用那種模式都是可允許的.
(三)部門設置
部門是指承擔一定管理職能的組織單位是由某些具有緊密聯(lián)系的管理業(yè)務和人員構成的集合.
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：民用航空維修管理(13)