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加強民航技術力量的培訓,為民航發展提供必要的技術支持
盲目發展,我國共有民用飛機不到1000架,運輸機(100座以上)不到500架.
第二節 民用航空維修發展概述
在人類社會中,維修是伴隨著生產工具的使用而出現的,飛機作為人類的一種生產工具,是在地面設備技術基礎上發展起來的,是當代科學與技術的結晶.對于這種飛行的機器,要保持它的正常運營,當然不得不考慮它的維修問題.據記載,當年美國陸軍通訊部門向萊特兄弟定購飛機時,就明確提出了"使用與維修方便"的要求,從這里可以看出航空維修是與飛機同時出現的,是隨航空技術的發展而不斷發展的.
航空維修管理科學的起源與發展
19世紀末到20世紀初,美國工程師泰勒把工業企業中傳統的經驗管理提高了一步,形成了科學管理的理論方法.這時,正值航空維修業發展的早期,飛機維修尚處于手工作坊生產的狀態,維修基本上屬于一門操作技藝,由于飛機簡單,可以憑眼睛看,耳朵聽,手摸等直觀判斷或通過師傅帶徒弟傳授經驗的辦法來排除故障,缺乏系統的理論,維修管理也只能算是經驗管理.到了30年代,由于維修內容的增加,技術復雜程度的提高,維修本身的規模和涉及的范圍也日益增大,維修管理開始向科學管理過渡.這就是在經驗管理的基礎上,逐步形成了有關管理的計劃,組織,控制等職能,并使之標準化,科學化.
計劃是管理的首要職能.通過對維修實踐的分析,維修被分為預防性維修和恢復性維修兩種基本類型,預防性維修指的是可以按照預先制定的計劃實施的維修項目.恢復性維修指的是在航空器部件和系統失效之后采取一定的維修措施,這種項目具有一定的突發性,很難控制.
二次大戰后期的維修業,由于缺乏預測技術和定量分析的方法,維修計劃還只能根據經驗的積累,采取以維修工時的控制為主要方法.
60年代后期,隨著航空公司機隊規模的擴大和民航當局對維修管理的加強,航空器的維修計劃成為了一個航空公司取得運營資格的必要條件.在維修生產過程中,隨著信息技術和電子技術的發展,維修生產的短期,中期和長期計劃不斷完善,維修管理工作對維修生產的控制能力有了很大的提高.
70年代中期,世界上的先進的維修企業已經開始采用計算機網絡對維修文件,工作單卡,工時消耗以及航材跟蹤等進行管理.
維修管理的組織職能是確定飛機維修的組織體制結構,制定相應的組織法規和制度以及組織實施維修作業等.
二次世界大戰之后的50年代,大多數航空業發達的國家,在航空維修管理方面已經逐步建立起一整套科學的規章制度和標準規范,包括規定航空公司在維修管理方面的方針,原則,任務,職責以及維修制度等的條例;各種飛機的維修方案,維護規程,修理規范,統計,登記,工藝卡片,以及工時,器材,設備的消耗定額等等.同時,為了保證飛機的飛行安全,在維修工作中特別重視飛機維修的質量控制和質量保證體系,從維修人員的資格認證,零部件的使用和庫存限制到檢驗儀器設備的效驗,都建立了嚴格的管理制度.
二,民用航空維修思想的變化
從飛機問世之日起,航空器的維修思想經歷了一系列的變化,特別是近30多年以來,隨著飛機制造技術的提高,先進的維修手段不斷出現,維修經驗不斷增加,飛機維修理論 維修思想不斷完善.在60年代,世界航空維修業進行了全球性的變革,指導飛機維修活動的航空維修觀念發生了巨大的變化,逐步形成了一種新的現代航空維修思想.
傳統的維修思想
早期的飛機通常裝有簡單的活塞式發動機,起落架不能收放,而且沒有襟翼.一般說來,這種簡單飛機的零部件的故障多同機械磨損和材料疲勞有關,因而故障的發生往往同使用時間有關,表現出集中于某個平均時間左右的趨勢.通常只包含很少幾種故障模式,就是航空器的可靠性與其使用時間有直接的關系,而且,這種簡單飛機是沒有余度保護的,人們便產生了對飛機及其零部件故障的預防和修理相結合并以預防為主,保證飛行安全的維修指導思想,或者說是安全第一,預防為主,這一思想經受了歷史的考驗,對今天的飛機維修思想仍然起著重要的指導作用,是實施飛機維修工作必須遵循的一條基本原則.
　
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