曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

可以認為延誤取消率X服從正態分布N(,其中是數學期望或平均值,是標準方差.延誤取消率X落在范圍之內的概率為0.9973,換句話說,延誤取消率X超出這個范圍的可能性幾乎不存在(概率為0.0027).
我們在控制圖上畫出每個月的延誤取消率X和三個月的滾動平均值.如果延誤取消率X在這個范圍內波動,則是正常的.如果超出這個范圍,延誤取消率X超出控制上限,我們有足夠的把握認為有系統性的因素存在,作這樣的判斷犯錯誤的概率不會超過千分之三.則發生警告,引起調查.
控制界限的確定
作控制圖的主要問題是如何計算控制界限,控制界限通常按年度計算一次,用上一年12個月的延誤取消率X數據.由于延誤取消率X越低越好,所以一般只計算控制上限UCL,不考慮控制上限LCL.例如
3.08, 3.55, 4.09, 3.28, 3.70, 3.86, 3.28, 3.54, 3.44, 3.89, 3.70, 3.15
其均值為:
方差為:
標準偏差為:
控制上限
=3.55+3×0.314=4.492
一般k取3,也有取2的.對于來源于正態分布的數據,使用2倍的標準偏差時,假的概率大約是4.4%.使用3倍的標準偏差時,假的概率大約不到0.3%.
控制上限修訂
可靠性部門對控制上限必須每 12個月重新計算一次.
通常新的控制上限不得高于上次值的10%.
若高于10%的控制上限,必須經可靠性委員會批準.
如果一個系統參數保持在已建立的控制上限超過三個月,且工程調查發現控制上限不正確,則可重新校定控制上限.
新飛機的參數控制上限的確定
因為控制上限是根據飛機至少一年的歷史數據來制定的,對于航空公司新近購置的設備,按如下方法制定控制上限;
制定控制上限的一個基本準則是要覆蓋15個月的使用期
前六個月,可靠性管理部門將負責監控新設備的運行,根據相似設備的使用經驗,發現不良的趨勢.
六個月后,根據前六個月數據建立臨時控制上限
15個月后確定控制上限的方法如下
用15個月數據求得和
剔除15個月中參數值超過的數據
用12個月的數據重新計算和
則
部件參數的人工控制上限
有些部件參數往往收集不到足夠的數據量來建立起有足夠置信度的控制上限,通常用人工控制上限代替.
警告狀態
警告狀態
警告解除狀態:即正常工作狀態
當月參數值和三個月平均參數值均低于時為警告解除狀態.
黃色警告狀態:
連續二個月的參數值均高于控制上限,而三個月的平均參數低于控制上限時為黃色警告狀態,即這個狀態后一個月份可能出現一個警告情況.
紅色警告狀態
當三個月的平均參數超過控制上限,則為紅色警告狀態,既要發出警告,引起一次調查.
保持警告狀態
當兩次或三次3個連續月的參數值超過警戒值,并且當月的參數值等于或大于上個月的參數值.則處于保持警告狀態
看守警告狀態
發出警告后接著的那個月的參數值有所改善時,即為看守警告狀態.
注:
(i)如果當月參數值返回低于控制上限以下,就返回到解除警告狀態,即使三個月的平均參數值仍可能高于.
(ii)上述狀態定義僅適用于系統,部件參數
飛機警告
每當對于一架飛機在一段時間內,對于一個特定的ATA章節,機組的報告次數超過所規定的標準值時,就產生了一次重復故障警告.
通常,重復故障定義如下:任何一架飛機上連續五天之內重復出現三次或三次以上同一故障則定義為重復故障.一旦出現重復故障,則發出一次警告,引發一次工程調查.
發動機警告:任何一次空中停車和非計劃換發均應視作一次發動機警告.
結構故障警告
每當發現一次重要結構項目故障時均應視作一次警告.
(五) 工程調查
工程調查是數據分析的重要環節,當發出可靠性警告后,可靠性部門可通知有關部門,一般是工程技術部門,展開綜合的工程調查.
　
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