:-------:-----------------------------:-----------------------------:-----------------------------:-----------------------------:
: LABEL FOR INFLUENCE : MTOW(1000 KG) codes :* VMC : Tref (OAT) = 28 C : Min acc height 1562 FT Min QNH alt 2562 FT:
: DW (1000 KG) DTFLEX : V1min/VR/V2 (kt) :*LIMITATION : Tmax (OAT) = 53 C : Max acc height 8145 FT Max QNH alt 9145 FT:
: DV1-DVR-DV2 (KT) :---------------------:------------:---------------------:------------------------------------------------:
: (TVMC OAT C) : LIMITATION CODES: : Min V1/VR/V2 = 128/29/35 :
: DW (1000 KG) DTFLEX : 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles : CHECK VMU LIMITATION :
: DV1-DVR-DV2 (KT) : 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU : Correct. V1/VR/V2 = 0.2 KT/1000 KG :
:---------------------:-------------------------------------------------------------------:-------------------------------------:
E3.2 – 起飛余量
當溫度很低的時候，OAT和靈活溫度之間的差值可能很大。在這種情況下，應該回答以下問題：“起飛圖表的數據是否仍然可用，在地形/障礙物和起飛航經之間是否還有足夠的余度？”
回答是 “是”。
原因是：
. 對于一個給定的選擇的靈活溫度，實際 OAT不影響發動機的推力。因此，不修改爬升梯度。
. 對于同樣的 IAS，當 OAT較低時，地速較小，結果： .胎速和剎車能量限制的余度增加了； .TOD和 ASD縮短了。
這表明，地速的減小可以增大高于地形/障礙物的余度或得到比條例規定的更長的決斷時間。
額外的地形 /障礙物余度
在 T°時的起飛凈航經 (推力 = TOGA) 在實際 OAT (T實際) < Tflex = T°時的起飛凈航經。
圖 E4
低溫對高度表的影響請牢記于心：
z 溫度低于 ISA：
.飛機真高度低于指示高度 z 非常低的溫度可能：
.產生潛在的地形危險
.成為高度/位置誤差的起源。 z 必須對高度表調定來源高于標高的高進行修正，方法是：
.增加障礙物的高，或，
.減小飛機指示高度 /高。 z 若打算使用 FINAL APPR模式（進近中 V-NAV），應建立并規定使用進近及起飛程序的昀小 OAT。 z 當 OAT低于起飛圖表上指示的昀低溫度時，則必須增加昀低加速高 /高度。
空中客車工業公司
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本陳述不構成一個要約。它們依據所述的假設并出于良好的意愿表達。對于未說明支持這些陳述依據的地方，本公司樂意對此依據提供解釋。
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