“當使用 JET A時：
若 TAT達到-34°C，調出 ECAM燃油頁并監控燃油溫度仍高于 -36°C”。

.  只要任何油箱中的燃油溫度達到-40°C ，就會啟動一個 ECAM咨詢警告。

.  當燃油溫度達到-45°C 時，就會啟動一個 ECAM警告 "FUEL OUTER / INNER (A321為 FUEL WING) TK LO TEMP" （燃油外側 /內側或 A321為機翼油箱低溫）。在地面起飛之前，這個警告還伴隨有 "DELAY T.O" （延遲起飛）信息。

D3.4 - A330/A340
在每個內側油箱、配平油箱和左側外側油箱中裝有溫度傳感器。 ECAM按照實際的燃油溫度顯示適當的信息。
.  若內側油箱溫度< -35°C (A330為-37°C) (外側和配平油箱為-40°C)，則顯示信息"IF JET A"（若為 JET

A），并伴隨有適當的程序（在地面延遲起飛或在空中輸油）。

.  若內側油箱燃油溫度 < -42°C (A330為-44°C) (外側或配平油箱為-47°C)，則個警戒信息被自動再現。在這種情況下，不顯示 "IF JET A"信息。

.  若以上兩種情況發生在空中，ECAM還將顯示以下信息：

"IF NECESSARY：（若需要）
TAT .................................................INCREASE（增加）"

第一次出現是針對 JET A燃油，其冰點可能達 -40°C。它符合 A340上 CFM發動機的 5°C 余度的要求以及 A330上 3°C (GE) 和 0°C (PW 和 RR)的要求。
第二次出現針對的是 JET A1燃油的冰點 (-47°C)和所有其他冰點較低的燃油并符合所有發動機制造廠家的余度要求。
D4 -最低可接受的燃油冰點
D4.1 -表達放寬 JET A1燃油冰點的愿望

噴氣機燃油規范中的冰點限制是關系到從特定原油中能夠提取多少噴氣機燃油的重要約束因素。換句話說，冰點越低，從原油中產出的越少。
這個問題在 1979年第二次“石油沖擊”時得到了重視。當時，為了增加燃油來源，提出了放寬（當時）昀大-50°C的 JET A1燃油冰點規范的建議。航空公司通過分析空中燃油溫度得出這樣的結論，-47°C 的冰點不會影響飛行安全，在 1980年，燃油規范限制被改為現在的水平。
后來，在 90年代初期，由于在海灣戰爭前油價上漲，某些 IATA的成員表達了將 JET A1燃油的冰點（昀大-47°C）放寬到 JET A燃油（昀大 -40°C）的冰點水平的愿望，希望能夠通過這種措施從原油中提取更多的煤油，并使燃油價格下降。
根據燃油供應商的說法，放寬規定可以將噴氣機燃油的產量增加 8%。盡管如此，他們都同意，出于各種原因，這只是一個理論數據，不能被保證，而且也不一定能夠使噴氣機燃油更便宜。
冰點的改變不僅僅基于經濟因素，而應基于技術要求。結果，IATA的航空公司成員被要求在遠程飛行中監控空中燃油溫度。
調查結果導致在 1992年一致認為，將燃油冰點規范從 -47°C 降低到 -40°C是不可接受的，這樣的改變可能嚴重影響飛行安全和經濟性。
D4.2 -空中遇到的燃油溫度
調查表明，使用 JET A燃油執行許多國際航路時都遇到問題。
圖 D4顯示了一家 A310的營運人冬季在跨西伯利亞的航路上進行調查的結果，它覆蓋了昀嚴重的低溫段之一。這些圖表證明，JET A (冰點為 -40°C)不適合于這些航路。
 
 
SVO - NRT (FL 332 / 364 - 14飛行) 
 
(°C)   max 
 
- 30   Outer tank 外側油 
　
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