降水阻力由以下兩種阻力組成：
1/ 排水阻力由于污染液離開輪胎軌跡而產生的阻力。它隨著速度接近滑水速度而增加。
滑水速度
地速
阻力排水 = 0.5 ρ S輪胎 GS2 CD K 圖 C10
ρ是污染物的密度 它與污染物的密度、輪胎在污染物中的正面面
S輪胎在污染物中的正面面積
GS是地速 積和起落架的幾何尺寸成正比。
CD是系數，水或雪等于 0.75
K 是機輪系數 (例如： A320為 1.6)對于 A320小
車式起落架雙輪為 3.35
2/ 噴濺撞擊阻力
機輪（主要是前起落架）拋灑到機身上的噴濺物將產生額外的阻力。
C3.3 -滑水
正如前面所述，跑道上的水在輪胎和跑道間形成一個中間水膜，導致干燥面積的減少。這個現象在高速時變得更加嚴重，屆時無法將水從輪胎和跑道間擠出去。發生滑水時，“飛機輪胎在很大程度上被一層薄的液體膜從跑道道面上分離。在這些情況下，摩擦力下降到了幾乎可以忽略的值，機輪剎車和用于方向控制的前輪轉彎實際上失效了”。 ICAO機場服務手冊第 12部。
滑水速度取決于輪胎壓力和污染物的比重（即：污染物有多密）。
V滑水 (kt) = 34 (p/σ)0.5
其中 p = 輪胎壓力 (kg/cm2) σ = 污染物的比重
換句話說，滑水速度是摩擦力開始嚴重減小的門限值。
剎車性能
請牢記于心：
z 跑道上的污染物在以下方面影響性能：
1. 減小輪胎和跑道道面間的摩擦力 (μ)；
2. 由于污染物噴濺撞擊和污染物位移阻力產生了額外的阻力；
3. 滑水（水上滑行）現象。
z 液體污染物和硬體污染物所產生的影響是明顯不同的：
-硬體污染物（積壓雪和冰）降低摩擦力。
-液體污染物（水、溶雪和松雪）降低摩擦力，產生額外阻力并導致滑水。
z 根據污染物的類型建立 μ減少量的模型是一個困難的問題。直到昀近條例才規定μ濕和 μ污染可以從干跑道上觀察到的μ中導出 (濕跑道為μ干/2 ；積水和溶雪跑道為μ干/4)。
z 盡管如此，昀近的研究和實驗已改進了濕跑道和污染跑道的 μ模型，而不再需要從 μ干推導。昀近飛機的取證已經使用了此項改進。
C3.4 -報告的μ與剎車性能間的關系
C3.4.1 -機場當局提供的信息
機場當局提供跑道摩擦系數的測量值。這個結果通過在 1981年由 ICAO AGA會議規定的標準表格來公布，被稱為 SNOWTAM (見圖 C11).
圖 C11
SNOWTAM 包含：
. 污染物的類型；
. 每 1/3跑道長度上的平均深度；
. 估計的剎車效應；
. 報告的 μ.
有些營運人要求空客公司以報告的 μ或預計的剎車效應來取代污染物的類型和深度作為提供污染跑道性能數據的輸入條目
報告的 MU估計的剎車效應
0.4
及以上好 -5
0.39
到 0.36 中度/好 -4
0.35
到 0.30 中度 -3
0.29
到 0.26 中度/差 -2
0.25
及以下差 - 1
9 – 不可靠不可靠 -9
C3.4.2 -評估有效 μ的難點
機場當局評估跑道特性時有兩個主要的問題：
. 測試設備間的相互關系，盡管已經建立了一些相互關系圖表。
