z在遭遇嚴重結冰時達到 3英寸的積冰已被廣泛接受并被作為一種包線情況。事實上很明顯，它對大型飛機性能的影響要小于對小飛機的影響。
z如上所述，結冰破壞機翼性能的機理就是破壞邊界層。大部分的大型飛機以及所有的空客飛機都有開縫縫翼，這樣設計是為了在主機翼上形成很好的邊界層。
z在給定的結冰條件下，前緣半徑大比前緣半徑小的結冰概率低。
z大型飛機是通過伺服動作筒控制的，它解決了所有裝有機械齒輪傳動的結冰飛機的鉸鏈力矩的問題。電傳操縱系統進一步提高了它的效應。
z大型飛機通常裝有熱除冰系統，它們完全是揮發性的。
在自然結冰條件下進行結冰認證實驗是困難的。不考慮季節，在真實大氣中找到 3英寸的冰是不可能的挑戰。此外，即使得到這樣的積冰，等到飛行員出云并完成認證要求的機動動作時，由于失速中的抖振、侵蝕、揮發和升華等的聯合作用，冰將會消失。這就是為什么在確定了自然冰的形狀后，要用泡沫塑料進行再現并將它們粘在飛機的前緣上。操縱和性能實驗是在這種情況下進行的。
在自然冰中的飛行試驗仍然是為了演示除冰系統的效率，包括在故障的情況下。這樣做是必須的，因為塑料泡沫不能再現冰和機體之間的強烈的熱氣動過程。
由于這種認證方法對大型飛機的保護過多，因此作出了合理的假設。其中有一條是非常重要的而且通常不為飛行員所知：飛機是沒有在縫翼和襟翼放出的構形下進行持續結冰認證的。在光潔構形下，通過使用泡沫模擬冰的形狀，飛機的性能得到了全面的檢查。然后，如上所述，縫翼和襟翼被偏轉且所有起飛和著陸的基準速度被證實。我們假設，飛機在放出縫翼 /襟翼后，不會在結冰條件下呆很長時間，以至于冰的數量會改變性能。
此認證原則已經被證明對大型飛機是綽綽有余的，因為這一類別的飛機還沒有因為空中結冰發生事故或重大事故征候。不過，這也不能被理解為對無限結冰的全面保護。無限結冰是完全不太可能發生的，但飛行員必須認識到，在某一個地方會有極限，這個極限將是暴露時間和積冰率結合的結果。再次說明一下，在 30年的大型噴氣運輸機的歷史中，還從來沒有遇到過這個極限。
A3 – 空中防冰
A3.1 – 防冰的手段
共有三種防止機體積冰的主要方法。主要是：機械、電加溫或熱引氣，它們被用于飛機關鍵操縱面的除冰及/或防冰。
A3.1.1 – 熱引氣
熱引氣通常用于帶有噴氣發動機的飛機上。這些系統被稱為防冰系統，因為它們連續運轉并且通常在發生積冰前接通。這樣，被加熱的表面可以防止結冰。引氣防冰系統也可被用于除去輕微的積冰。不過，由于使積冰蒸發的能量需要非常大，所以引氣防冰系統不能被看作是完全有效的除冰系統。所有空客飛機的機翼和短艙（發動機進氣道）的防冰系統都使用熱引氣型的防冰。
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