圖 A7 –結冰探測器的位置圖 A8 –結冰探測的原理

結冰探測的原理
柱形探頭是一根鎳合金管，由磁致伸縮（*）力驅動沿軸線振蕩，頻率 40 kHz。這是探頭的共振頻率，被作為系統反饋。若在管子上積冰，則管子的質量改變，因此共振頻率降低。在對探頭加熱后，可能再次積冰。
(*) 有些鐵磁體材料在波動磁場的影響下改變尺寸，這被稱為磁致伸縮。
信號處理
位于各個傳感器裝置的處理器評估由探頭記錄的物理信號。這樣，探測器就是獨立的并在故障時提供余度。每個裝置中裝有“通電自檢測”、“初始化測試”和一個“內置式檢測設備（BITE）”，用于連續監控所有部件。“初始化測試”在至少 500毫秒的測試輸入后被觸發。探測器被直接連到余度飛行警告計算機（ FWC）上，它也接收信息，例如：大氣總溫（ TAT）、輪載信號、高度和短艙 /機翼防冰按鈕的位置。對于 A330/A340，任何故障指示被直接記錄在中央維護計算機（CMC）上，對于 A320，則記錄在中央故障數據系統。
程序
若探頭上的積冰達到 0,5 ±0,13 mm，它等于頻率為 133赫茲的一個冰滴，發動機/警告顯示器（E/WD）上將顯示琥珀色的信息 ICE DETECTED并伴由主警戒和單次音響。警戒有效 60秒。同時，探頭被加溫直至沒有冰。這通常需要 1秒。加熱器繼續再加熱 6秒。在嚴重結冰條件下，除冰周期可能會長些。若加熱時間達到 25秒，則將顯示故障警告。這兩種情況都會抑制其他指示并根據結冰探測器的故障情況，在 CMC或 CFDS引發 2級故障信息。進一步的結冰探測設置一個新的結冰信號旗，時間 60秒。若累計有 7次探測，將給出 “SEVERE ICE DETECTED” 警告（主警戒、單次音響、琥珀色）。這對應的是在受保護的機翼表面積冰大約 5毫米。
這種關聯已通過深入的飛行試驗得到證實。當選擇 WAI后，“嚴重度”計數器回零。結冰探測順序原理圖如下所示。

系統接通為止。
圖 A9 –結冰探測順序
以上結冰探測的原理取決于探頭上的積冰。這種積冰只會在達到一定空速時實現。在滑行中，飛機太慢，不會在探頭上積冰。例如，由于霜凍造成的積冰可能導致錯誤的指示。這樣，若飛機在地面且低于 1500英尺，則系統被 FWC抑制。若 TAT大于+8 °C，所有上述指示都不會有。
A3.3.3 – 主結冰探測系統
主結冰探測系統和上述雙警告結冰探測系統的主要差異在于：主結冰探測系統通過結冰探測器的指示（人工系統）或自動系統的啟動（自動系統）替代了 AFM/FCOM程序。這可以通過增加系統余度和提高設備的一體化來實現。主自動結冰探測系統的一個可能的程序如下表所示。與 DAIDS相比，主系統不能進一步提高飛機的安全性，但由于在啟動防冰系統時可以用不太保守的標準替代 AFM的程序，可以額外地節省燃油。空客公司深入研究了這樣的系統，但沒有被其好處說服。因此，空客公司決定不在其飛機上使用主系統。
事件  FWC  面板指示 機組動作
ECAM 發動機/警告顯示 (警告/備忘)  警戒 模式選擇  NAI/WAI 
正常 探測到結冰  ICE DETECTED ENG A.ICE / WING A.ICE 無  ON (?)1
探測到嚴重結冰  SEVERE ICE DETECTED  無  ON (?)1
未探測到結冰 無 無
故障  計算機故障 (自動功能)  ANTI ICE AUTO CTL FAULT 主警戒 +   FAULT 人工防冰 + FCOM 程序
探頭故障  ICE DET FAULT 主警戒 +   FAULT 人工防冰 + FCOM 程序
NAI / WAI 活門 /控制故障  NAI / WAI FAULT信息取決于故障情況 主警戒 +   FAULT  FAULT 人工防冰 + FCOM 程序 
　
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