曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
個會，一個是年度工作會議，另一個就是經(jīng)驗技術(shù)交流會，希望能夠在有限的
經(jīng)費的情況下，為大家創(chuàng)造一個交流的平臺。從2000 年起，每年的論文征集
通知上均特別要求預報業(yè)務論文必須突出衛(wèi)星、雷達、自動觀測系統(tǒng)等最新探
測資料及客觀分析資料、數(shù)值預報產(chǎn)品的應用以及新的預報方法的應用。而事
實上，能夠入選參加交流的預報論文必須有上述這些資料的應用。只是從天氣
學原理和天氣圖資料入手的預報方面的論文基本落選。連續(xù)五、六年來一直在
堅持這一政策。我們試圖將這一方式作為向大家灌輸預報技術(shù)政策的途徑。
4、《數(shù)值天氣預報產(chǎn)品在航空氣象中的釋用》的翻譯及培訓。《數(shù)值天
氣預報產(chǎn)品在航空氣象中的釋用》一書由世界氣象組織航空氣象委員會下屬的
航空氣象先進技術(shù)應用工作小組編寫，作為世界氣象組織的195 號技術(shù)文件，
于1999 年完成第二版。其主要內(nèi)容為全球模式、中尺度模式、模式產(chǎn)品的直
接使用、評估與檢驗及未來展望五個部分。總局空管局組織人員翻譯并于2000
年成稿后并組織教員培訓。作為2001 年的一項工作，要求各地區(qū)空管局在全
行業(yè)進行培訓。目的就是加強專業(yè)技術(shù)人員對數(shù)值天氣預報產(chǎn)品在航空氣象中
應用的理解。2001 年10 月正式出版。
5、2002 年工作研討會。于2002 年6 月7 日至8 日在空管局培訓中心
召開了“民航氣象服務研討會”，針對天氣圖分析和異地預報制作問題進行了
要求。會后以總局空管局紅頭文件形式下發(fā)的會議紀要明確：天氣圖是用于分
析、講解和展示天氣的基本資料。鑒于目前分析軟件的缺陷，為保證天氣圖分
析的客觀性和準確性，至少850hPa 以下（含）等壓面天氣圖和地面天氣圖采
用人工分析。同時明確異地制作機場天氣預報的基本條件為：異地制作機場天
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氣預報的機場氣象臺應能及時、全面地獲取所作預報機場的有關(guān)資料；具有所
作預報機場的氣候概要；熟悉所作預報機場的當?shù)靥鞖馓卣鳌夂驐l件；同時
所作預報機場應具有編發(fā)趨勢著陸預報和咨詢、講解天氣以及展示天氣資料的
能力。從管理上進一步明確：由地區(qū)空管局氣象處授權(quán)本地區(qū)氣象中心或機場
氣象臺制作指定機場的機場天氣預報，報總局空管局氣象處備案。一般情況下，
由異地制作機場天氣預報的機場，每周航班量應不大于五個。
6、2005 年下發(fā)的《關(guān)于重申加強機場天氣預報和服務工作的通知》。該通知需
要解決的最主要問題，就是機場預報中“TEMPO”用于的使用。要求機場氣象臺在制作
發(fā)布機場天氣預報時，應嚴謹?shù)厥褂枚虝r用語（TEMPO）。TEMPO 涵義非常明確，所強調(diào)
的是“預期短暫波動，波動所占時間應小于預期發(fā)生波動的預報時段的一半，且每次波
動持續(xù)時間你超過一小時”。
在2005 年民航總局的專項整治中，航空公司提出，在有些機場天氣預報中，短時
（TEMPO）時段覆蓋了機場天氣預報整個有效時間，使用戶難以正確理解預報的含義，
尤其是航空公司難以將此類預報作為起飛放行的決策依據(jù)。為此，通知做出了如下要求：
在預報有效時間不大于12 小時的機場天氣預報中，TEMPO 的預報時段不應超過4 小
時；在預報有效時間大于12 小時的機場天氣預報中，TEMPO 的預報時段不應超過6 小時。
同時，應注重機場天氣預報中其他變化組指示碼的使用。當預期盛行天氣情況將有
重大變化，而使用TEMPO 不合適時，應使用BECMG、FM、TL，或FM 和TL 結(jié)合使用。
五、今后幾年的預報技術(shù)政策和工作思路
今后幾年的預報技術(shù)政策和工作思路，從宏觀上講，就是“立足現(xiàn)狀，兼
顧發(fā)展，提高預報準確率”。
1、今后的預報工作重點是提高短時預報和現(xiàn)時預報的質(zhì)量。包括有效
時間9 小時預報趨勢這路預報和起飛預報的質(zhì)量，同時兼顧有效時間24 小時
的預報和有效時間更長的機場預報。在我們的實際業(yè)務運行中，趨勢著陸預報
和起飛預報就是現(xiàn)時預報的具體體現(xiàn)。長期以來，我們有些臺站的重點一直是
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有效時間為9 小時的機場預報，而趨勢著陸預報在大多數(shù)情況下都發(fā)
“NOSIG”，就很難使趨勢著陸預報真正發(fā)揮作用。起飛預報則是針對某一個
具體航班發(fā)布的預報，應用戶要求發(fā)布的。
2、加強實時探測資料的應用
加強實時探測資料的使用是提高機場預報和現(xiàn)實預報質(zhì)量最有效、最簡
捷、最容易實現(xiàn)的途徑。盡管目前在預報方法上已經(jīng)取得很大的進展，但最原
始的外推預報方法依舊在使用。事實上，外推法目前仍是短時預報和現(xiàn)實預報
最常用的手段。只是資料來源有了變化。
1） 機場自動氣象觀測系統(tǒng)的實時探測資料的應用
機場自動氣象觀測資料的實時探測資料是及時反映機場及周邊地區(qū)天氣
要素變化的資料，最能體現(xiàn)機場當時的天氣要素狀況。這也是國際民航組織將
AWOS 作為一類以上機場的配置內(nèi)容。
目前在國內(nèi)的民用機場中，已有50 個機場安裝了機場自動觀測系統(tǒng)
（AWOS），67 個機場安裝了氣象自動遙測站（AW11），用于探測機場跑道附
近的實時天氣。顯示終端直接提供給預報、塔臺和其他用戶。當機場無飛行時，
可實現(xiàn)無人值守自動發(fā)報。
在2002 年的航空氣象大會上，大會秘書處提出了《支持機場運行的氣象
要素》的工作文件中，介紹了（EANPG）氣象小組在歐洲地區(qū)對相應氣象要素
執(zhí)行情況的調(diào)查結(jié)果，要求進一步發(fā)展和統(tǒng)一預報產(chǎn)品以支持機場運行能力的
提高。通過問卷和檢查反饋，EANPG 小組對RVR 及附件3 相應條款在歐洲的實
施情況得到了下列認識：
a)RVR：RVR 探頭的位置和計算方法在各機場差異很大；低能見度情況下，
RVR 預報或警報對機場運行非常重要；
b)風：應關(guān)注測風儀器的精度，側(cè)風、順風、逆風和陣風的發(fā)布，并希望
ICAO 進一步標準化和統(tǒng)一風的測量、計算和臨界值；
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c)云和垂直能見度：；目前，云的算法、云幕儀的位置不統(tǒng)一；垂直能見
度很重要，但目前的計算方法不可靠。
2） 航空器空中天氣報告資料的應用
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空管資料7(65)
