曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

• 最大海平面起飛重量；
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• 除了起落架收上外，離地后，飛機處于飛行航跡上存在的最嚴重的起飛形態；
且，
• 飛機已離地，地效可忽略不計。
(d) 在改出過程中，飛機不會出現危險的姿態或需要特別的駕駛技術、警惕或力量來防止
航向變化超過20 度。”
最大5°
航向變化 ≤ 20º
圖 B2： VMCA
1.3.3. 進近及著陸期間的最小控制速度： VMCL
JAR 25.149 分部 B FAR 25.149 分部 B
“JAR/FAR 25.149 最小控制速度
(f) VMCL， 所有發動機都工作時進近和著陸的最小控制速度，是校準空速。在這個速度，
當關鍵發動機突然不工作時，仍可以利用工作的發動機對飛機保持控制，并且可以以不
大于5º的坡度角保持飛機平直飛行。必須按下列條件確定VMCL ：
• 飛機處于所有發動機都工作時進近和著陸的最嚴重的形態（或由申請人確定，
采用各個形態）；
• 重心處于最不利的位置；
• 飛機處于所有發動機都工作的進近配平位置；
• 最不利的重量，或，由申請人確定，取一個重量的函數
• 工作的發動機設定為復飛推力
(g) 對于有三臺或四臺發動機的飛機，VMCL-2， 一臺關鍵發動機不工作時進近和著陸時的
最小控制速度是校準空速，在這個速度上，當第二臺發動機突然不工作時，在兩臺發動
機不工作時，仍然能夠保持對飛機的控制，并且可以利用不大于5 度的側滑角保持飛機
平直飛行。確定VMCL-2 時所用的條件與[確定 VMCL 時相同，除了]：
• 飛機按一臺關鍵發動機不工作時進近進行配平；
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• 當一臺關鍵發動機不工作時，工作發動機的推力需要保持3 度的進近航跡。
• 在第二臺關鍵發動機不工作后，工作發動機的推力立即快速改變，從[原來]的
推力變為：
- 最小推力 [然后]
- 復飛推力設定值
(h) 在驗證VMCL 和VMCL-2 時……必須有足夠的橫側控制使飛機從開始的穩定平直飛行狀
態以20 度的坡度滾轉，在不超過5 秒鐘的時間內，開始向不工作發動機的反方向轉
彎。”
圖 B3： VMCL 和 VMCL-2
1.3.4. 最小離地速度： VMU
JAR 25.107 分部 B FAR 25.107 分部 B
“JAR/FAR 25.107 起飛速度
(d) VMU 是校準空速，當等于或高于它時，飛機可以安全離開地面并繼續起飛……”
在試飛驗證時，在低速時(80 - 100 kt)，飛行員帶桿到操縱面空氣動力效率的極限
位置。飛機慢慢抬前輪到一個獲得最大升力系數的迎角，或者，對于受幾何形狀限制的
飛機，抬前輪至機尾擦跑道（機尾裝有防擦保護裝置）。然后，保持俯仰直至飛機離地
（圖B4)。
必須確定兩個最小離地速度并要通過試飛驗證：
- 所有發動機都工作時： VMU (N)
- 一臺發動機不工作時： VMU (N-1)
在一臺發動機不工作的情況下，VMU (N-1) 必須確保安全的橫側控制，以防止發動機
擦地。
結果 ： VMU (N) ≤ VMU (N-1)
最大5 度
平直飛行
在5 秒內向好發方向轉彎
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掌握飛機的性能 飛機的限制
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圖B4： VMU 的驗證（幾何外形受限制的飛機)
1.3.5. 失速速度
隨著迎角的增加，流過機翼的空氣速度將增加，這樣，空氣壓力降低，升力系數
增加。
因此，升力系數隨迎角的增加而增加。在恒定的高度飛行時，升力系數的增加表
示所需地速的減小。誠然，升力必須要平衡飛機的重力，這個重力在給定的時間里可以
被認為是恒定的。
迎角 􀃊 􀃖 CL 􀃊
重力 = ½ ρ S (TAS)2 CL = 常數
ρ = 常數
S = 常數 CL 􀃊 􀃖 TAS 􀃌
升力 = 常數
速度不能低于一個最小值.超過某個迎角后，氣流開始從翼型上分離（圖B5）。
V
圖 B5：氣流分離
 空氣壓力 􀃌
迎角 􀃊 􀃖 機翼上的空氣速度 􀃊 􀃖
 升力系數 􀃊
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圖B6 表明，升力系數增加到增加到最大升力系數(CLmax)，并在迎角增加超過某
個值時，突然減小。
這個現象叫作失速，可以確定兩個速度：
- VS1g，對應最大升力系數（即：在升力即將減小之前）。在這個時刻，過載系數
仍然等于1（JAR25 參考失速速度）。
- VS，對應常規失速（即：當升力開始快速減小時）。在這個時刻，過載系數總是
小于1（FAR 參考失速速度）。
迎角
CL MAX
失速區 (n ≤ 1g)
CAS
n = 1g
n < 1g
VS VS1g
CL
圖 B6： CL 對迎角
JAR 25.103 分部 B
“JAR 25.103 失速速度
(a) 參考失速速度VSR 是由申請人確定的校準空速。VSR 不能小于1-g 的失速速度。 VSR
的表達式為：
其中：
VCLMAX = [最大升力系數的速度，即： VS1g]
nzw =在 VCLMAX 時飛行航跡的正常過載系數。
JAR 25 的第15 次修改( 2000 年10 月)引入了參考失速速度VSR 的 注解，它與
Vs1g 相同。 在JAR 25 以前的版本中，提供了VS 與 VS1g 的直接關系，以便確保按Vs 取
證的機型和按VS1g.取證的機型間的連續性。
zw
CLMAX
SR n
V ≥ V
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在JAR 中，Vs 和 Vs1g 的關系被表達為：
例如（參看“起飛”一章）：
• 對于按VS 取證的機型（A300/A310)， V2min = 1.2 VS
• 對于按 VS1g 取證的機型（電傳操縱飛機）， V2min = 1.13 VS1g
重要： 在空客的運行文件以及本書中，VSR 被稱為 VS1g。
FAR 25.103 分部 B
“FAR 25.103 失速速度
(a) VS 是校準的失速速度或以海里/小時為單位的最小穩定飛行速度，在這個速度上，在
　
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