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在這種情況下，需要折中考慮爬升和跑道性能，使形態 2 成為最佳起飛形態。
2.2. 空調
若在起飛期間接通空調，可用推力將減小，因而會降低起飛性能。所以，建議在
起飛期間關掉空調，但是，由于存在一些限制（客艙溫度高或/和公司政策），并不是總
能這樣做，除非使用APU 引氣。
2.3. 起飛速度的優化
起飛速度是優化和獲得MTOW 的最重要的源泉。下面的章節將介紹如何利用速度
比(V1/VR 和V2/VS)來進行優化。
2.3.1. 速度比： V1/VR 和 V2/VS
2.3.1.1. V1/VR 的范圍
決斷速度V1 必須總是小于抬輪速度VR。但是，由于VR 取決于重量，最大V1 值
就不固定，而最大V1/VR 比等于1 (規定值)。
此外，驗證表明，若V1 速度小于84% 的VR ，則起飛距離太長，因此，不能給
起飛性能帶來好處。結果，最小V1/VR 比等于 0.84 (制造廠家的值)。
由于V1/VR 比值的范圍有很好的定義，所以將它用于優化過程：
0.84 ≤ V1/VR ≤ 1
應該考慮，V1/VR 的任何增加 (減小) 對起飛性能的影響與V1 增加（減�。�時一樣。
2.3.1.2. V2/VS 的范圍
最小V2 速度是由條例規定的 (第 25.107 部)：
附錄 掌握飛機的性能
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V2min = 1.2 VS (A300/A310)
V2min = 1.13 VS1g (電傳飛機) ⇒ (V2/VS)min = 1.2 or 1.13
失速速度取決于重量。因此，最小V2 速度不是固定值，而對于給定的機型，最小
V2/VS 比是已知的。
此外，V2 速度太大會要求長的起飛距離，導致爬升性能的降低(圖 J4)。由于它不
帶來任何好處，根據機型，V2/VS 比被限制到一個最大值(V2/VS maxi)：
圖 J4 ： 第二航段爬升梯度與 V2/VS 比
V2max = 1.35 VS (A300/A310)
V2max = 1.35 VS1g (A320 系列)
V2max = 1.40 VS1g (A330) ⇒ (V2/VS)max = 1.35 或 1.4 或 1.5
V2max = 1.50 VS1g (A340)
由于V2/VS 比值的范圍有很好的定義，所以被用于優化過程：
(V2/VS)min ≤ V2/VS ≤ (V2/VS)Max
應該考慮，V2/VS 的任何增加 (減小)，對起飛性能的影響與 V2 增加 (減小)時一樣。
2.3.2. V1/VR 比的影響
本段落的目的是研究當V2/VS 比值保持恒定時，V1/VR 比值的變化對起飛性能的影
響。為此，假設以下參數是固定的：
maxi
第二航段梯度
最大
梯度
已知
m、推力水平（起飛推力）
掌握飛機的性能 附錄
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固定的參數
跑道數據
標高
跑道
凈空道
停止道
坡度
障礙物
外界條件
QNH
外界大氣溫度
風分量
飛機數據
襟翼/縫翼
空調
防冰
飛機狀態(MEL/CDL)
V2/VS
2.3.2.1. 跑道限制
2.3.2.2. 爬升和障礙物限制
V1 速度(地面的決斷速度)對爬升梯度沒有影響(第一、二和最后起飛航段)。
相反，當V1 增大時，受障礙物限制的起飛重量得到改善，因為起飛距離縮短了。
因此，在較短的距離就可獲得起飛航跡的開始，需要較小的梯度越過障礙物。
如本書起飛章節所述，V1/VR 的任何增
加，將導致 (圖 J5)：
• 受以下限制的 MTOW 的增加：
􀂾 TODN-1
􀂾 TORN-1
• 受以下限制的MTOW 的減小：
􀂾 ASD(N 或 N-1)
• 以下限制對MTOW 無影響：
􀂾 TODN
􀂾 TORN
圖 J5 ： 受跑道 限制的 MTOW
TODN
TORN
ASD
TODN-1
TORN-1
固F定ix的ed VV22//VVSS
附錄 掌握飛機的性能
196
2.3.2.3. 剎車能量和輪胎速度限制
對于每個TOW，都有一個受剎車能量(VMBE)限制的最大V1 速度。為了達到更大
的V1 速度，需要減小TOW。
相反，決斷速度對輪胎速度限制沒有影響。
2.3.2.4. 所有限制
下圖 (J8)給出了在最佳V1/VR 比的情況下可以達到的最大起飛重量。這個優化點
對應的是兩條限制曲線的交點。
V1/VR 的任何增加將導致 (圖 J6)：
• 受以下限制的MTOW 的增加：
􀂾 障礙物
• 以下限制對MTOW 無影響：
􀂾 第一航段
􀂾 第二航段
􀂾 最后起飛航段
V1/VR 的任何增加將導致(圖 J7)：
• 受以下限制的MTOW 的減�。�
􀂾 剎車能量
• 以下限制對MTOW 無影響：
􀂾 輪胎速度
圖 J6 ： 受爬升和障礙物限制的MTOW
2nd segment
1st segment
Final TO
Obstacle
Fixed V2/VS
Brake energy
Tire speed
圖 J7 ： 受剎車能量和輪胎速度限制的MTOW
Fixed V2/VS
固定的V2/VS
最后起飛
第1 航段
障礙物
第2 航段
固定的V2/VS
輪胎速度
剎車能量
掌握飛機的性能 附錄
197
圖 J8 ： 最佳MTOW
對于給定的V2/VS 比，優化過程的結果是：最佳MTOW 和相關的最佳V1/VR 比。
2.3.3. V2/VS 比的影響
本段落的目的是研究對于給定的V1/VR 比，V2/VS 比的變化對起飛性能的影響。
2.3.3.1. 跑道的限制
一般而言，對于給定的V1/VR 比，V2/VS 比值的任何增加都會導致一臺發動機失效
和所有發動機都工作時的起飛距離的增加。誠然，為了在35 英尺達到更大的V2 速度，
需要在跑道上獲得更多的能量。結果，加速階段變長。
相反，V2 速度對ASD 沒有直接的影響。但是，較大的V2 速度將導致較大的VR
速度，因此，對于給定的V1/VR 比，將導致較大的V1 速度。所以，對ASD 產生影響。
固定的V2/VS 比
最佳V1/VR
附錄 掌握飛機的性能
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2.3.3.2. 爬升和障礙物限制
如圖 J4 所示， V2/VS 的任何增加都將導致更好的爬升梯度(第1 和第2 航段)，也
就可以得到更好的受爬升限制的MTOW (第1 航段、第2 航段、障礙物)。
　
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