曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

以上方程表明，對于給定的重量：
• 爬升角 (γ) 與可用推力和所需推力的差值成正比。
• 爬升率(RC) 與可用功率和所需功率的差值成正比。此外，由于RC = TAS γ，
當最大爬升率是在TAS 大于綠點速度（dRC/dTAS=0）時獲得的。
1 力功率(P 力) 表示的是力乘以速度 (TAS)。單位為瓦特 (W)。
爬升 掌握飛機的性能
152
圖 G2： 推力曲線和速度極性
可以發現，低于綠點速度爬升是沒有好處的，因為這樣需要更長的距離和時間來
達到給定的飛行高度層。
1.3. 影響因素
1.3.1. 高度的影響
由于空氣密度隨氣壓高度的上升而降低，爬升推力和阻力減小。但是，因為阻力
減小的速度比可用推力的減小的速度慢，推力和阻力間的差值減小。因此，由于剩余推
力小，爬升梯度和爬升率隨氣壓高度的上升而減小。
PA 􀃊 ⇒ 爬升梯度 􀃌
爬升率 􀃌
掌握飛機的性能 爬升
153
1.3.2. 溫度的影響
隨著溫度的升高，由于空氣密度變低，推力減小。結果，將產生高度相同的影
響。
溫度 􀃊 ⇒ 爬升梯度 􀃌
爬升率 􀃌
1.3.3. 重量的影響
正如前面章節中所介紹的：
• (5) ⇒
重力
= 推力 - 阻力rad γ
• (9) ⇒
重力
RC = TAS⋅ 推力 - 阻力
因此，對于給定的發動機額定推力、高度和爬升速度（TAS），重量的任何增加
都會導致爬升梯度和爬升率的減小。
重量 􀃊 ⇒ 爬升梯度 􀃌
爬升率 􀃌
1.3.4. 風的影響
恒定的風分量對爬升率沒有影響，但會改變航跡。
圖 G3： 爬升中的頂風分量
頂風
爬升率
GS = 地速
TAS = 真空速
γg = 地面爬升
梯度
γa = 空中爬升
梯度
爬升 掌握飛機的性能
154
如圖 G3 所示，不管風分量如何，空中爬升梯度保持不變。所以，到達爬升頂點
（T/C）的燃油和時間保持不變。
頂風 􀃊 ⇒ 爬升率 􀃆
到T/C 的燃油和時間 􀃆
航跡角 (γg) 􀃊
到T/C 的地距 􀃌
順風 􀃊 ⇒ 爬升率 􀃆
到T/C 的燃油和時間 􀃆
航跡角 (γg) 􀃌
到 T/C 的地距 􀃊
2. 爬升應用
2.1. 爬升的管理
2.1.1. 推力調定
標準爬升額定推力被稱為 “最大爬升推力”。在減推高度， 飛行員必須通過將油門
桿設定到爬升(CL)卡位來將推力從起飛推力減小到爬升功率 (圖 G4)。這必須在松剎車后
5 分鐘內完成。
圖 G4： 油門桿位置
2.1.2. 能量的分配
飛機的能量由發動機提供。飛機飛行時，需要：
• 動能：保持速度和加速度所需的能量。
• 勢能： 保持高度和爬升所需的能量。
掌握飛機的性能 爬升
155
動能和勢能之和不會超過飛機的總能量。結果，總能量必須在速度需求和高度需
求之間分配。
在爬升期間，FMGS 進行此項能量分配 (70% 用于速度；30%用于高度)。結果，
當：
• TAS 增加時： 由于勢能轉化為動能，爬升梯度和爬升率減小。
• TAS 減小時：由于動能轉化為勢能，爬升梯度和爬升率增加。
2.1.3. 爬升升限
可以繼續爬升至改平（即：當爬升率接近零時）。盡管如此，由于到達希望的飛
行高度層既要用油，又要耗時，所以FMGS 將爬升限制到一個最大高度。這個最大高度
通常在爬升率等于300 英尺/分鐘時達到。
2.2. 爬升速度
2.2.1. 以給定的指示空速/馬赫數進行爬升的法則
通常使用恒定的指示空速（IAS）和馬赫數進行爬升。例如，A320 系列的標準爬
升剖面為：
250 kt / 300 kt / M0.78
因此，爬升可以被劃分為3 個階段 (圖 G5)：
• 低于10,000 英尺： 以恒定的IAS = 250 海里/小時爬升。 速度受空中交通管制
(ATC)規定的限制。
• 高于10,000 英尺： 以恒定的IAS = 300 海里/小時爬升。 (限制到M0.78)。 在
10,000 英尺， 飛機加速到更優的爬升速度(300 海里/小時)，只要馬赫數小于
0.78 就保持這個速度。
• 高于轉換高度： 以恒定的馬赫數= M0.78 爬升。 轉換高度是300 海里/小時的
IAS 等于M0.78 的高度。高于這個高度，為了避免速度抖振，必須將TAS 和音
速之比保持在一個恒定值。
爬升 掌握飛機的性能
156
圖 G5： 給定 IAS/馬赫數的爬升剖面
2.2.2. 以最大梯度爬升
以綠點速度爬升的爬升梯度是最大的。以綠點速度爬升可以在最短的距離達到給
定的高度。
綠點速度是由飛行管理系統根據飛機的重量計算的，并且只要飛機處于光潔形
態，就會被顯示在主飛行顯示器（PFD）上。結果，在人工模式下可以很容易地保持這
個速度飛行。若起飛后發生發動機鼓故障，則綠點速度就是目標速度。
2.2.3. 以最大爬升率爬升
以最大爬升率速度爬升可以在最短的時間達到給定的高度。
在PFD 上沒有最大爬升率速度的指示。盡管如此，仍可以在管理模式下以最大爬
升率爬升（參見“以最小成本爬升”）。
2.2.4. 以最小成本爬升
正如在“巡航”一章中所看到的，成本指數的目的在于降低直接營運成本。結
果，對于給定的成本指數，FMGS 根據飛機的重量，計算出最佳爬升速度(IAS 經濟)和最佳
爬升馬赫數(Mach 經濟)。這樣，就可以按照以下的IAS/馬赫數規則，進行管理爬升。
1 5 0 1 75 2 0 0 2 2 5 250 275 300 325 350 TAS
.
Ac c e l e r a t i o n
25 0 k t 到3 0 0 k t
Cr o s s o v e r a l t i t u d
29 , 3 1 4 f t
Tro p o p a u s e
36 , 0 8 9 f t
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：掌握飛機性能－空客(33)