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(10 海里)2” (圖 D3)。
圖 D3：橫向間隔
注意，FAR 的規定非常相似，不同的是它要求目標軌跡每側的橫向余度為5 英
里。此外，它規定，當飛機離最近的經過批準的無線電導航定位點的距離比它必須飛越
的關鍵障礙物遠時，需要獲得“不同程序”的批準。
為了進行詳細的航路研究（發動機故障的情況），應該使用地形圖并確定出所需
走廊寬度內最高的障礙物。另外，還有一個花時較少但精度較差的方法，即：使用公布
的最低飛行高度，它已考慮了飛越障礙物的2000 英尺的余度（參見本章“最低飛行高
度”一節）。
1 入航形態 = 光潔形態、綠點速度、最大連續推力。
2 若在2 小時內對飛機的導航系統進行了更新或飛機裝備有主GPS，則 95%的覆蓋水平通常是可以達到
的。
5 法定海里（FAA）
目標軌跡
5 或10 海里（JAA）
掌握飛機的性能 航線上的限制
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2.2.2. 垂直間隔
垂直間隔總是應被理解為凈飛行航跡和障礙物間的余度。航線上的凈飛行航跡應
按飛機飛行手冊確定，且必須考慮運行區域的主要氣象條件（風和溫度）。此外，若在
改航高度層上預計有結冰條件，則必須在凈飛行航跡上考慮防冰系統的影響。
JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I
在進行航路研究時，應檢查以下兩個垂直間隔條件中的一個。當條件1 不能滿
足，或重量代價太大時，則必須基于條件2 進行詳細的研究。
2.2.2.1. 條件1 ： 1,000 英尺 間隔余度
“JAR-OPS 1.500
(b) 在航路上，凈航跡的梯度必須至少高出所有地形和障礙物正1,000 ft。” (圖 D4)
圖 D4：垂直間隔 (1,000 英尺)
A- 方法：發動機在爬升中故障
• 確定最惡劣條件下的航線航跡的起點。
• 在地形圖中，選擇在規定的走廊中，在爬升階段必須越過的所有障礙物。在坐
標紙上畫出這些障礙物，以及它們到航線航跡的距離（橫軸）和它們的高（縱
軸）。
發動機故障
（MCT）
綠點
總升限
總航徑
凈航徑
min 1,00 0 f t
總航徑
凈航徑
m i n 1 , 000 ft
凈升限
航線上的限制 掌握飛機的性能
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• 按AFM，以保守的重量（例如：用審定的最大起飛重量）和保守的氣象條件確
定爬升凈航跡.把它畫在上面的坐標紙上。
• 結論：
􀂾 若凈航跡以至少1,000 英尺的余度越過所有的站障礙物，則航線研究完成，
且在爬升的任何時候，都可以保證越過障礙物。
􀂾 若凈航跡不能以1,000 英尺的間隔飛越至少一個障礙物，則減小起飛重量并
重新計算凈航跡直至滿足前面的條件。若不可能，則需建立新的轉場程序
1。
B- 方法：發動機在巡航中故障
• 按地形圖確定走廊內最高的障礙物并加上1,000 英尺以獲得高 H1。
• 按AFM，以保守的重量確定凈飄降升限(H2)。例如，在進入限制區的地方，選
擇可能的最重的飛機重量。
• 結論：
􀂾 若H2 大于H1，則航線研究完成，且在任何時候都能確保越障高度。
􀂾 若H2 小于H1，則應該按照條件2 進行更詳細的研究，或建立起飛重量限制
或找出新的航路。
2.2.2.2. 條件2： 2,000 英尺間隔余度
條件2 涉及的是發動機在巡航時發生故障的情況。當條件1 未被滿足或重量限制
太大時，應制定出一個飄降程序，詳細介紹如下：
JAR-OPS 1.500 分部 G FAR 121.191 分部 I
“JAR-OPS 1.500
(c)凈航跡必須允許飛機從巡航高度繼續飛往可以著陸的機場，[……]以2,000 英尺的垂直
間隔越過航線上[規定的走廊]內的所有地形和障礙物” (圖 D5)。
在航線上關鍵區域的任何點，必須總是能夠逃離，并同時在下降時保證凈航跡以
2,000 英尺的余度越過相關的障礙物。以下三個逃離程序可用：返航、轉場或繼續。
1 這項研究主要涉及改航到起飛備降場的情況。
掌握飛機的性能 航線上的限制
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圖 D5： 垂直間隔 (2,000 英尺)
發動機在巡航高度層故障時的方法
• 確定航路上的關鍵點： 關鍵點是這樣一個點，在這個點，若發動機故障且飛機
開始飄降，凈航跡將以最小2,000 英尺的余度越過影響最大的障礙物。在各個
關鍵點的飛機重量被假定為在最惡劣的氣象條件下在該點預計可能的最大重量.
關鍵點可以是：T
􀂾 無返回點(A)：在其之后就不能返回的點，否則就不能滿足2,000 英尺的凈
航跡越障余度。
􀂾 繼續點(B)：在其之后可以繼續的點，因為可以保證2,000 英尺的凈航跡越
障余度。
• 在規定的走廊中選擇所有在飄降時必須飛越的受限的障礙物，并將它們畫在用
橫軸表示距離用縱軸表示高度的坐標紙上。
• 按AFM，考慮最惡劣的風況，確定返回凈航跡1和繼續凈航跡。為此，應使用
一個保守的初始重量（例如：選擇在進入限制區域時可能的最大的飛機重
量）。在上述坐標紙上繪出凈航跡，確保可以以最小2,000 英尺的余度越過最
有影響的障礙物。
• 結論：
􀂾 若無返回點（A）在連續點(B)之后 (圖 D6)，除非有其他的更加適用的程序
（轉場機場更近、逃離程序更加安全…….），應采用以下程序。若發動機的故
障發生在：
􀀹 B 之前：返回
􀀹 A 之后：繼續
􀀹 A 和B 之間：返回或繼續
1 返回凈航跡考慮了返航的高度和時間損失。
發動機故障
（MCT）
綠點
飄降升限
總航徑
凈航道
m i n 2 , 0 0 0 ft
航線上的限制 掌握飛機的性能
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􀂾 若無返回點（A）在連續點(B)之前 (圖 D7)，除非有其他的更加適用的程序，
應采用以下程序.若發動機的故障發生在：
􀀹 A 之前：返回
􀀹 B 之后：繼續
　
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