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2.2.4.2. 干線運行
FAR 121.621 分部 U
“FAR 121.621
(1) 計劃飛行時間不超過6 小時，并且在預達時間前后1 個小時內，目的地機場的適用的
天氣報告和預報，或它們的任何組合指出云底高：
(i) 至少高于最低的盤旋進近的MDA 1,500 英尺，前提是需要盤旋進近且該機場被批準
進行盤旋進近；或
(ii) 至少高于公布的儀表進近的最低氣象標準1,500 英尺或高于機場標高2,000 英尺，取
較高者；且
(iii) 對于將要在目的地機場使用的儀表進近程序，該機場的能見度至少3 英里， 或高于
最低適用的能見度最低標準2 英里，取較大者。”
1 英里表示的是法定哩(1 英里= 1,609 米).
掌握飛機的性能 燃油計劃和管理
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2.2.5. 二次放行程序
這個程序允許飛機攜帶少于標準情況的應急油。這在燃油容量有限或起飛受限時
有好處。
營運人在計劃航路上選擇一個被稱為決策點的點(圖 I9)。在這個點，飛行員有兩種可
能：
• 考慮到最大著陸重量的限制，飛到一個適合的鄰近的備降機場。
• 當剩余油量足夠時，繼續飛往目的地機場。
對于應急油取決于飛行時間的干線和補充飛行，這個程序是有益的。FAR 規定如
下：
“FAR 121.631
(a) 合格證持有人可以指定任何被批準用于該機型的固定的、臨時的或加油機場作為初始
簽派或放行的目的地。
(b) 任何人都不得允許飛機繼續飛往被簽派或放行的機場，除非當飛機到達簽派或放行時
指定的備降場時的預報的天氣條件不低于運行規范中規定的備降場的最低天氣標準。不
過，可以在航路上修改簽派或放行，以包括飛機燃油范圍內的任何備降場。[……]
(c)當飛機在航路上飛行時，任何人都不得將初始簽派或放行的初始的目的地或備降場改
變為其他機場，除非其他機場被批準用于該機型且在二次簽派或修改飛行放行時，滿足
適當的要求[……]。.”
圖 I9： 二次簽派程序
A - 離場 B - 決策點C - 目的地
D - 目的地備降場
E -加油機場
F -第二備降場
燃油計劃和管理 掌握飛機的性能
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使用這個程序，所需燃油為以下最大者：
F1 = 滑行A + 航程AC + 10% 航程時間BC + 備降CD + 等待D + 額外
F2 = 滑行A + 航程AE + 10% 航程時間AE + 備降EF + 等待F + 額外
在比較標準燃油計劃和二次簽派程序的燃油計劃時，應急油量最多減少了A 和B
之間的航程時間的10%。
F1 = 滑行A + 航程AC + 10% 航程時間BC + 備降CD + 等待D + 額外
STD= 滑行A + 航程AC + 10% 航程時間AC + 備降CD + 等待D + 額外
2.2.6. ETOPS 程序
FAR 121.621 分部 H
AC 120-42A
與JAR 的 ETOPS 程序相似 (章節號 1.1.6)
2.2. 燃油管理
FAR 121 沒有提供燃油管理的規定，但是，運行手冊必須強化適當的程序。營運
人通常采用以下規定：
2.2.1 在著陸機場的最小油量
空中剩油必須足夠飛到可以安全著陸的機場。著陸時的最少剩余油量在運行手冊
中有規定，它通常相當于最終儲備油 (在ISA 條件下，在機場上空1，500 英尺的高度，
以等待速度飛行30 到45 分鐘所需的油量)。
此規定適用于目的地機場、目的地備降場或任何航線備降場。
掌握飛機的性能 附錄
189
J. 附錄
1. 附錄 1 ： 高度測量- 溫度的影響
這里是一個具體的例子：考慮以下瑞士Sion 機場的情況。
在26 號跑道ILS 進近時，不管溫度如何，都需要以給定的幾何高度飛越一個給定
的航路點 (圖 J1)。例如，在距離下滑道天線21 Nm 時，飛機必須高于跑道8,919 英
尺 ，或處于高于平均海平面10,500 英尺 的真高。
圖 J1 上所給出的過渡高度為16,000 英尺，對應的高為14,419 英尺。
圖 J2 給出了不同溫度下，為了保持所需的真高而應保持的指示高度：
當溫度為 ISA - 10 時：
• 真實高度 16,000 英尺 10,500 英尺
• 指示高度 16,600 英尺 10,900 英尺
• Δ 高度 600 英尺 400 英尺
當溫度為ISA - 20 時：
• 真實高度 16,000 英尺 10,500 英尺
• 指示高度 17,300 英尺 11,350 英尺
• Δ 高度 1,300 英尺 850 英尺
結論：
• 當溫度偏離標準時，高度測量誤差增加。
• 由溫度引發的高度測量誤差與高度成正比。
附錄 掌握飛機的性能
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圖 J1： Sion 機場圖
過渡高度 = 16，000 ft
掌握飛機的性能 附錄
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圖 J2： 溫度對指示高度的影響
附錄 掌握飛機的性能
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2. 附錄 2 ： 起飛優化的原理
本節專門介紹起飛優化原理。優化的目標是在滿足適航要求的同時，獲得最大的
受性能限制的起飛重量。
為此，需要確定影響起飛性能的參數并提供自由的選擇。例如，外界大氣溫度是
一個影響起飛性能的參數，但它是不能選擇的。這是一個必須接受的參數。
下表給出了一個影響起飛性能的參數的詳盡清單。左欄是必須接受的參數，而右
欄則是可以選擇的參數（自由參數）。
必須接受的參數
自由參數
跑道
凈空道
停止道
標高
坡度
障礙物
溫度
氣壓
風
跑道 狀況
防冰
飛機狀態(MEL/CDL)
起飛形態
空調
V1
V2
表 J3： 有影響的起飛參數
2.1. 起飛形態
對于電傳操縱的飛機，起飛可以用以下三個形態之一完成：形態 1+F， 形態 2 或
形態 3。
每個形態與一組經過審定的性能相關，因此，對于每個起飛形態，總是可以確定
一個最大起飛重量 (MTOW)。結果，最佳形態就是提供最大MTOW 的形態。
掌握飛機的性能 附錄
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一般而言，形態 1+F 在長跑道上給出更好的性能 (更好的爬升梯度)，而形態 3 在
短跑道上給出更好的性能 (起飛距離更短)。有時，其他參數，如：障礙物，會有影響。
　
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