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(b) 每個建立最低飛行高度的方法必須經當局批準。”
為了幫助JAA 的營運人作出選擇，在IEM OPS 1.250 中提供了指導材料，其中回
顧了關于公布的最低飛行高度的最常用的定義：
• MOCA (最低越障高度) 和MORA (最低偏航高度)。它們對應最高的地形或障礙
物標高，加上：
􀂾 1,000 英尺 --對于一直到并包括 5,000 英尺 (或 6,000 英尺)1的標高。
􀂾 2,000 英尺-- 對于超過5,000 英尺 (或 6,000 英尺)的標高，以100 英尺進行
上舍入。
• MEA (最低航路高度) 和MGA (最低安全網高度)。它們對應最大地形或障礙
物，加上：
􀂾 1,500 英尺 --對于一直到并包括 5,000 英尺的標高。
􀂾 2,000 英尺 --對于高于5,000 英尺和低于10,000 英尺的標高。
􀂾 10% 的標高+1,000 英尺--對于10,000 英尺以上。
結果，被認為可以用于研究的高于10,000 英尺的最低安全高度等于最高的障礙物
標高加上2,000 英尺。
3.1.5. 越障--客艙增壓故障
客艙增壓故障時是不需要凈航跡的。凈航跡應被理解為飛機在遭遇無法保持期望
的下降性能的風險（發動機故障的情況）時的安全余度。
若客艙釋壓，由于所有發動機都在工作，所以可以在任何低于初始飛行高度的高
度上飛行而不會有任何問題。因此，適用標準的最低的飛行高度，同時下降剖面必須以
2,000 英尺越過任何障礙物(圖 D15)。
1 取決于方法：Jeppesen (5,000 英尺) 或 KSS (6,000 英尺)
航線上的限制 掌握飛機的性能
110
圖 D15： A319 越障剖面 – 增壓故障
4. 航線研究
一般而言，必須總是預計在目標航路的最關鍵點發生故障（發動機或增壓）。盡
管如此，由于下降剖面不同，兩個故障的關鍵點可能不同。重要的是應該注意到，條例
不要求考慮性能同時滿足兩個故障的要求。
當分別處理兩個故障時，關鍵點的數量和特殊的逃離路線也增加。結果，其復雜
性可能給機組帶來額外的工作負荷并帶來出錯的風險。
這就是為什么只要在可能的時候，不管是什么故障，最好必須定義相同的關鍵點
和相同的逃離航路。這樣，反應時間和犯錯誤的風險就減小了。在這種情況下，航路研
究應該基于所需付出代價最大的下降剖面 (圖 D16)。
圖 D16： A319 下降剖面 - 發動機 + 客艙增壓故障
F L
4 0 0
3 0 0
2 0 0
1 0 0
0
0
2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 120 140 160 180 340 360 380 4 0 0
3 5 0 釋壓剖面
越障剖面
越障剖面
距離（海里）
2000ft
2000ft
2000ft
F L
4 0 0
3 0 0
2 0 0
1 0 0
0
0
4 0 8 0 1 2 0 1 6 0 200 240 280 320 360 400 4 4 0
3 5 0
釋壓剖面
下降剖面和越障
2,000 ft
發動機失效-凈航徑
MMO/VMO 綠點
距離（海里）
掌握飛機的性能 航線上的限制
111
E. 著陸限制
1. 引言
在放行飛機時，營運人必須按照JAR-OPS 和FAR 121 中定義的飛機審定(JAR
25 / FAR 25)和運行限制來證實著陸要求。在正常運行時，這些限制并不十分有約束力，
而且在大部分時間允許以最大結構著陸重量放行。這樣就把放行期間對著陸性能的檢查
的重要性變得很小。不過，在有不工作的項目、惡劣外部條件或污染跑道時，著陸性能
可能受到很大的影響。因此，對于保證飛行安全，飛行準備是極其重要的。
在下面的章節里，我們將按照適航規定和簽派條件，確定著陸要求.最后一章將介
紹飛行管理和備降著陸機場的選擇。
2. 可用著陸距離 (LDA)
2.1. 著陸航跡下沒有障礙物
在這個情況下，可用著陸距離(LDA)就是跑道的長度(TORA)。停止道不能用于著
陸計算。
可用著陸距離(LDA)
圖 E1： 可用著陸距離
2.2. 著陸航跡下有障礙物
由于在著陸航跡下有障礙物可用著陸距離(LDA)可能會被縮短。
ICAO建議附件8 規定了著陸和進近保護表面的尺寸（進近凈空區）。
當進近凈空區沒有障礙物時，如下面所定義的 (見圖 E2)，可以使用跑道長度著
陸。
航線上的限制 掌握飛機的性能
112
15%
60 m
300 m
進近表面
跑道
圖 E2 ： 進近表面
不過，若在進近凈空區內有障礙物，則需要定義一個移位后的跑道頭，它的位置
是以影響最大的障礙物形成2%的正切平面然后再加60 米的余度(圖 E3)。
障礙物對LDA 的影響
跑道頭移位
LDA
60 m
2%
圖 E3： 跑道頭移位
在這種情況下，可用著陸距離(LDA) 等于從移位后的跑道頭到跑道端頭。
3. 著陸性能
3.1. 操作著陸速度
原來，下一章節中所定義的是制造廠家或營運人的操作速度。現在，其中的大多
數（例如：VREF 是基準著陸速度）在運行中被廣泛使用并理解。JAA 當局發現使用這些
術語來表述適航要求很方便，而且確實已經在最近的增補要求中使用了它們。
掌握飛機的性能 航線上的限制
113
3.1.1. 最小可選速度： VLS
一般而言，在飛行階段，飛行員不應該選擇一個低于VLS (最小可選速度)，它被定
義為實際形態的1.23 VS1g 。
VLS = 1.23 Vs1g g
* 這個1.23 的系數適用于電傳操縱的飛機（其他飛機為1.3）。
這個規定也適用于著陸.在著陸期間，飛行員必須保持穩定進近，保持校準空速不
小于VLS 一直到高于目的地機場50 英尺高。
3.1.2. 最后進近速度： VAPP
VAPP 是飛機高于跑道表面50 英尺在著陸期間的速度.襟翼/縫翼處于著陸形態且起
落架放下。
VAPP 受到VLS 的限制：
VAPP ≥ VLS
在定義VAPP 時，在VLS 上保留一個余度是非常常見的。對于空客飛機，在正常運
行時，VAPP 的定義為：
VAPP = VLS + 風修正
風修正被限制在最小51 海里/小時和最大15 海里/小時。VAPP 被顯示在MCDU 的
　
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