曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

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F L
對(duì)流層頂
36,089 kt
穿越高度
29,314 kt
加速
250 kt 到300 kt
爬升剖面
250 kt/300 kt/M.78
掌握飛機(jī)的性能 爬升
157
250 kt / IAS 經(jīng)濟(jì) / Mach 經(jīng)濟(jì)
為了使飛行中的總體油耗最少，必須使用小的成本指數(shù)。由于爬升階段耗油多，
使爬升的時(shí)間最短將是有利的。這是通過爬升率速度來實(shí)現(xiàn)的。
CI = 0 ⇒ IAS 經(jīng)濟(jì) = 最大爬升率速度
另一方面，較大的成本指數(shù)將提供較大的爬升速度，這樣就降低了爬升率。但
是，爬升時(shí)所覆蓋的距離要長些，所以巡航階段和總飛行時(shí)間被減小。 最大爬升速度通
常被限制到VMO - 10 海里/小時(shí)。
CI = CImax ⇒ IAS 經(jīng)濟(jì) = VMO – 10 kt
2.3. FCOM 中的爬升圖表
圖 G6： A320 Climb 表 Example
爬升 掌握飛機(jī)的性能
158
假設(shè)：
松剎車時(shí)的重量為： 74 t
溫度： ISA
空調(diào) ： 正常
防冰 ： 關(guān)
重心 ： 33%
速度 ： 250 kt / 300 kt / M0.78
結(jié)果：
爬升到FL330 ：
• 時(shí)間 ： 23 min
• 距離 ： 146 NM
• 油耗 ： 1,840 kg
• 平均TAS ： 374 kt
2.4. 客艙高度的上升
由于客艙被增壓，客艙增壓系統(tǒng)將調(diào)整客艙高度，為旅客提供舒適的飛行。
在正常工作時(shí)，客艙高度被限制到一個(gè)最大值，這個(gè)值取決于機(jī)型。這樣做的目
的在于將（內(nèi)外）壓差ΔP 限制到一個(gè)最大值。例如：
• A320 系列： 最大客艙高度 = 8,000 英尺 ， ΔPmax = 556 hPa (8.06 PSI)
• A340-200/300 ： 最大客艙高度 = 7,350 英尺 ， ΔPmax = 593 hPa (8.6 PSI)
客艙高度根據(jù)預(yù)先制定的法則進(jìn)行變化，以便在FMGS 巡航高度層定義的爬升頂
點(diǎn)達(dá)到計(jì)劃的客艙高度。對(duì)于電傳操縱的飛機(jī)，客艙爬升率被限制到1,000 英尺/分鐘。
圖 G7： A340-200/300 客艙高度法則示例
在上圖 (G7)中： 當(dāng)FMGS 的巡航高度層為FL250 時(shí)，在保持這個(gè)高度的巡航階
段，客艙高度保持在 3,050 英尺 。
T/ C Ti m e
F L 4 1 0
: F L 2 5 0
FMGS
CRZ FL
8 0 2 5 0 2 9 0 410
3 , 5 5 0 f t
7 , 3 5 0 f t
3 , 0 5 0 f t
計(jì)劃的客艙高度
預(yù)先制定的客艙高度法則
高度
飛機(jī)巡航
時(shí)間
客艙3050ft（FMGS 巡航FL250）
掌握飛機(jī)的性能 下降/等待
159
H. 下降/等待
1. 飛行力學(xué)
1.1. 定義
下 圖 (H1)顯示了下降時(shí)作用在飛機(jī)上的不同的力。
圖 H1：下降時(shí)的力平衡1
• 關(guān)于角度的定義，參見“爬升”一章。
• 下降率 (RD)代表的是飛機(jī)速度的垂直分量。 它為負(fù)值，以英尺/分鐘為單位。
1.2. 下降的方程式
爬升是因?yàn)橛惺Ｓ嗤屏Γ�與其相反，下降則是因?yàn)槿鄙偻屏ΑＲ虼耍�取決于（推
力-阻力）差值的下降梯度和下降率為負(fù)值。
1.2.1. 下降梯度 (γ)
正如在“爬升”一章中所看到的，梯度可以被表達(dá)為：
1 為了進(jìn)行簡化，推力矢量被認(rèn)為平行于飛機(jī)的縱軸。
水平軸線
γ
α
θ
T A S R D
RD=下降率（垂直速度）
氣動(dòng)軸線
飛機(jī)軸線
推力
TAS
阻力
升力
γ
α = 迎角（AOA）
γ = 下降梯度
θ = 飛機(jī)姿態(tài)（俯仰角）
θ = α + γ
重量
下降/等待 掌握飛機(jī)的性能
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(1)
重力
推力−阻力
= rad γ
下降以飛行慢車推力（即：推力接近零）進(jìn)行。結(jié)果：
(2)
重力
阻力= − rad γ
通過引入L/D (升阻比)，并因?yàn)橹亓恐到咏�升力�?升力= 重力.cosγ)，所以下降角
變?yōu)椋?br /> (3)
D
rad L
γ = − 1
它用百分比給出：
(4)
D
L
γ(%)= −100
結(jié)論： 在給定的重量下，當(dāng)阻力最小或升阻比最大時(shí)，下降梯度最小。因此，最小下降
角速度為綠點(diǎn)速度。
1.2.2. 下降率 (RD)
下降率 (RD) 對(duì)應(yīng)TAS 的垂直分量。
(5) RD = TAS sinγ ≈ TAS γ (因?yàn)?gamma; 較小，sinγ ≈ γrad)
因此：
(6)
重力
RD = −TAS⋅ 阻力 或 = - TAS < 0
D
L
RD
結(jié)論： 對(duì)于給定的飛機(jī)重量，當(dāng)TASx 阻力最小時(shí)，下降率最小。
掌握飛機(jī)的性能 下降/等待
161
1.2.3. 速度的極曲線
下面的例子(圖 H2)解釋了推力和阻力與真空速的關(guān)系。
以上方程表明，對(duì)于給定的重量：
• 下降角(γ) 與阻力成正比，在綠點(diǎn)速度時(shí)最小。
• 下降率(RD) 與阻力的大小成正比。由于RD = TAS.γ, 當(dāng)TAS 小于綠點(diǎn)時(shí)，下
降率最小（dRD/dTAS = 0）。
圖 H2： 阻力曲線和速度極曲線
1.3. 影響因素
1.3.1. 高度的影響
在下降階段，空氣密度增加，所以，對(duì)于給定的重量和給定的真空速，阻力也增
加。由于下降梯度和下降率與阻力成正比（上面的方程2 和6），它們將增大。
阻力
下降/等待 掌握飛機(jī)的性能
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盡管如此，由于從來都不會(huì)以給定的TAS 下降，而是以給定的馬赫數(shù)或給定的
IAS 下降，所以無法得出結(jié)論。下(圖 H3)反映了，對(duì)于給定的下降剖面M0.82 / 300 海
里/小時(shí) / 250 海里/小時(shí)，下降梯度(γ) 和下降率(RD)隨高度的變化情況。
圖 H3： A330 示例 - 下降梯度 (γ)和下降率 (RD) 與高度和 TAS
與爬升階段不同，下降參數(shù)（梯度和速率）的評(píng)估較難，因?yàn)樗鼈儍H僅取決于阻
　
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