國際標準和建議措施
第I部分 定義
下列術語在航空器的適航標準中使用時，具有如下的含義：
飛機 由動力驅動的重于空氣的航空器，其飛行中的升力主要由作用于翼面上的空氣動力的反作用力獲得，此翼面在給定的飛行條件下保持固定不變。
航空器 能從空氣的反作用，而不是從空氣對地表的反作用，在大氣中獲得支撐的任何機器。
預期運行條件 考慮到航空器所適宜的運行，從經驗中獲知或在航空器使用壽命期間可合理想象會發生的條件。所考慮的條件與大氣的氣象狀況、地面形狀、航空器工作情況、人員效率和影響飛行安全的所有因素相關。預期運行條件不包括：
a) 可以由操作程序有效避免的極端條件；和
b) 極少發生的極端條件，以致要求在這種極端條件下符合標準，將使適航標準高于經驗證實屬于必要和實際可行的標準。
相應適航要求 締約國為航空器、發動機或螺旋槳的等級所確定、通過或接受的全面而詳細的適航規范。（見本附件第II部分3.2.2條）
批準 經締約國接受，認為適合于某一目的。
A類 就直升機而言，指設計具備有第IVB部分對發動機和系統隔離特性作出規定，并能夠使用按照為關鍵發動機失效概念編排的起飛和著陸數據飛行的多臺發動機的直升機，此概念為繼續安全飛行或安全中斷起飛保障了經適當指定的場地和充分的性能能力。
B類 就直升機而言，指不符合A類標準的單臺或多臺發動機的直升機。假設發動機失效，B類直升機不具備保障繼續安全飛行的能力，預計需要迫降。
形態（用于飛機時） 影響飛機空氣動力特征的活動部件，如襟翼和起落架等部件位置的特殊組合。
關鍵動力裝置（一個或多個） 相對于考慮的情況，其失效對航空器的特性造成最不利影響的一個或多個動力裝置。
注：有些航空器可能裝有多臺同等重要的關鍵動力裝置。在這種情況下，“關鍵動力裝置”一詞系指其中一個關鍵動力裝置。
設計著陸質量 航空器的最大質量，為結構設計之目的，假定計劃按此最大質量著陸。
設計起飛質量 航空器的最大質量，為結構設計之目的，假定計劃按此最大質量開始起飛滑跑。
設計滑行質量 航空器的最大質量，在這個質量下，對航空器在地面開始起飛前使用時可能發生的載荷作了結構規定。
損傷（離散源） 鳥的撞擊、風扇葉片非包容性故障、發動機非包容性破壞、高能旋轉機械非包含性破壞或類似原因可能對飛機造成的結構性損傷。
發動機 用作或準備用作航空器推進的裝置。發動機至少包括那些對工作和控制所必需的部件和設備，但不包括螺旋槳（如適用）。
安全系數 考慮到載荷可能大于假定值及設計和制造中的不確定性而采用的設計系數。
最后進近和起飛區（FATO） 一個劃定的區域，在其上空完成進近機動飛行的最后階段至懸停或著陸，以及在此處開始起飛機動飛行。如果FATO供Ⅰ級性能直升機使用，該劃定區域還包括可用中斷起飛區。 附件 8 I-1 13/12/07
附件 8——航空器適航性 第 I 部分
防火 受火焰燒15分鐘而不燃的能力。
注：可承受火焰的特性見ISO 2685。
耐火 受火焰燒5分鐘而不燃的能力。
注：可承受火焰的特性見ISO 2685。
直升機 一種重于空氣的航空器，飛行時主要憑借一個或多個在基本垂直軸上由動力驅動的旋翼，依靠空氣的反作用力獲得支撐。
人的因素原理 應用于航空設計、審定、訓練、運行與維修的原理，這些原理的目的是通過對人的行為能力的適當考慮來實現人與其他系統組件的安全配合。
人的行為能力 影響航空運行安全與效率的人的能力與局限性。
著陸面 在機場上，經機場當局宣布為可供航空器按某一特定方向作正常地面或水面降落滑跑的那部分表面。
限制載荷 預期運行條件下假設會發生的最大載荷。
載荷系數 特定載荷與航空器的重量之比。前者以空氣動力、慣力或地面反作用力表示。
維修 為確保航空器持續適航所需執行的任務，包括大修、檢查、換件、糾正缺陷或其組合以及具體的改裝或修理。
1級性能直升機 一種直升機，其性能表現為當發動機失效時能在中斷起飛區著陸或繼續安全飛行至一個適宜著陸的區域。
2級性能直升機 一種直升機，其性能表現為當發動機失效時能繼續安全飛行，但是當失效發生在起飛之后的一個規定點之前或著陸之前的一個規定點之后則可能要迫降。
3級性能直升機 一種直升機，其性能表現為當發動機在飛行剖面任一點失效時都必須迫降。
動力裝置 由一臺或多臺發動機及其部件組成的系統，它們共同不依賴于任何其他動力裝置（一個或多個）的繼續工作而能獨立地提供推力，但不包括產生短時推力的裝置。
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