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位，這一過程稱為收回方式，控制發(fā)動機進入慢車。此時油門不
管原先在何位置都要在一定的時間內(nèi)收回到慢車位。
⑩GA復(fù)飛方式
 GA復(fù)飛方式在自動油門銜接并且無線電高度小于2000 ft時就處
于準(zhǔn)備狀態(tài)，如果此時按壓復(fù)飛按鈕觸發(fā)復(fù)飛，自動油門會立刻
轉(zhuǎn)換到與起飛過程相同的復(fù)飛方式，即保持最大起飛推力，以使
飛機盡快爬升到安全高度。
4.6自動油門系統(tǒng)
 ⑩自動油門脫開
 如飛機正常著陸，自動油門系統(tǒng)會在飛機觸地后自
動斷開。如果使用反推或自動駕駛脫開則自動油門也
自動脫開。
 無論是爬升或下降時，如果自動飛行控制系統(tǒng)選擇了
垂直速度方式作為其縱向方式，則自動油門系統(tǒng)將保
持飛機的速度，而自動駕駛儀或飛行指引會控制飛機
的上升或下降速度。如果自動駕駛儀工作在縱向CWS方
式，自動油門系統(tǒng)可以選擇N1／EPR／THR推力方式也
可以選擇速度方式。
4.6自動油門系統(tǒng)
 4.6.4 自動油門系統(tǒng)的銜接互鎖
 自動油門系統(tǒng)一般都有一個互鎖電路，在MCP
板上有一個自動油門系統(tǒng)的開關(guān)，有的機型的
飛機沒有互鎖電路，這個開關(guān)只是使自動油門
系統(tǒng)處于準(zhǔn)備位。下面簡單介紹典型的自動油
門互鎖功能。
4.6自動油門系統(tǒng)
 自動油門系統(tǒng)通過銜接互鎖電路開啟，自動油門系統(tǒng)
被自動飛行控制板上的觸發(fā)開關(guān)或按鈕打開，當(dāng)自動
油門系統(tǒng)開關(guān)被打開，計算機檢測銜接條件。如自動
油門計算機和伺服馬達(dá)有效則這些銜接條件有效。當(dāng)
所有條件都滿足后，一個鎖被設(shè)置，自動油門系統(tǒng)開
啟。當(dāng)你把開關(guān)放到OFF位或當(dāng)自動油門操作的任一條
件無效時自動油門系統(tǒng)斷開。斷開自動油門系統(tǒng)的一
般方法是按壓自動油門快速斷開電門任何斷開動作都
切斷油門桿信號并且斷開警告燈警告駕駛員人工控制
發(fā)動機。為復(fù)位警告燈駕駛員必須按壓快速斷開電
門。圖4．6—5所示為最典型的自動油門系統(tǒng)銜接互鎖
原理圖。
4.6自動油門系統(tǒng)
4.6自動油門系統(tǒng)
 4．6．5 自動油門系統(tǒng)和飛行管理計算機系統(tǒng)以及自動駕駛儀系統(tǒng)
的關(guān)系
 自動油門系統(tǒng)可以單獨工作，也可以和飛行管理計算機系統(tǒng)以及自
動駕駛儀系統(tǒng)協(xié)同工作，在現(xiàn)代飛機上普遍采用飛行管理系統(tǒng)后，自
動油門即成為飛行管理系統(tǒng)的一個分系統(tǒng)，使自動駕駛儀和發(fā)動機的
推力控制聯(lián)系在一起。在起飛階段，自動駕駛不工作，自動油門工作
在起飛推力，然后是推力保持。飛機起飛后，自動油門系統(tǒng)與自動駕
駛儀都銜接工作時，自動駕駛和自動油門系統(tǒng)協(xié)同工作。如果自動駕
駛儀控制飛機的速度，則自動油門系統(tǒng)會控制發(fā)動機的推力；如果自
動駕駛儀控制其他參數(shù)如升降速度、高度等，則自動油門系統(tǒng)來控制
飛行速度。如果自動駕駛儀工作在縱向CWS方式，自動油門系統(tǒng)可以
選擇N1／EPR／THR推力方式也可以選擇速度方式。在垂直導(dǎo)航銜接
后，飛行管理系統(tǒng)通過自動油門系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)來控制飛機的飛
行縱剖面。當(dāng)飛機著陸后，自動油門脫開，自動駕駛還可以繼續(xù)工
作。
4.6自動油門系統(tǒng)
 垂直導(dǎo)航的銜接順序：
 第一步：自動駕駛的方式控制板有垂直導(dǎo)航的方式
請求；
 第二步：如果自動駕駛系統(tǒng)滿足垂直導(dǎo)航的方式，
垂直導(dǎo)航的準(zhǔn)備或操作指令產(chǎn)生，并分別送到方式
控制板，自動油門系統(tǒng)和飛行管理系統(tǒng)；
 第三步：如果自動油門系統(tǒng)處于準(zhǔn)備位，系統(tǒng)的各
傳感器信號有效，飛機在空中并且不在起飛推力方
式，自動油門系統(tǒng)在接受到垂直導(dǎo)航的請求信號
后，產(chǎn)生自動油門系統(tǒng)垂直導(dǎo)航使能信號并送到飛
行管理系統(tǒng)；
4.6自動油門系統(tǒng)
 第四步：如果飛行管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源有效并且飛行管
理的性能起始頁已完成，在接受到垂直導(dǎo)航的準(zhǔn)備或
操作指令和自動油門系統(tǒng)垂直導(dǎo)航使能信號后產(chǎn)生垂
直導(dǎo)航有效信號。垂直導(dǎo)航有效信號和飛行管理系統(tǒng)
的操作指令一起送到自動駕駛系統(tǒng)；
 第五步：自動駕駛系統(tǒng)在接受到垂直導(dǎo)航的準(zhǔn)備或操
作指令和飛行管理系統(tǒng)的垂直導(dǎo)航有效信號后，產(chǎn)生
垂直導(dǎo)航銜接和垂直導(dǎo)航工作指令輸出。垂直導(dǎo)航的
通告顯示一般有垂直導(dǎo)航準(zhǔn)備和垂直導(dǎo)航工作兩種。
在垂直導(dǎo)航工作方式下，有垂直導(dǎo)航的速度和路徑方
式，這兩種方式的顯示由飛行管理系統(tǒng)直接輸出到顯
示系統(tǒng)。
4.6自動油門系統(tǒng)
4．7 電傳操縱系統(tǒng)介紹
 電傳操縱系統(tǒng)就是將控制增穩(wěn)系統(tǒng)中的機械操縱部分完全取消，
駕駛員的操縱指令完全通過電信號，利用控制增穩(wěn)系統(tǒng)實現(xiàn)對飛
機的操縱。電傳操縱系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖4．7—1所示。
4．7 電傳操縱系統(tǒng)介紹
 從圖中可見，電傳操縱系統(tǒng)是一個全時間、全
權(quán)限的“電信號+控制增穩(wěn)”的飛行操縱系統(tǒng)。
因此，電傳操縱系統(tǒng)具有以下特點：
 ①電傳操縱系統(tǒng)主要靠電信號傳遞駕駛員的操
縱指令，因此，其中將不再含有機械操縱系
統(tǒng)。
 ②控制增穩(wěn)系統(tǒng)是電傳操縱系統(tǒng)不可分割的組
成部分。如果沒有控制增穩(wěn)功能，系統(tǒng)僅能稱
為電信號系統(tǒng)，而不能稱為電傳操縱系統(tǒng)。
4．7 電傳操縱系統(tǒng)介紹
 采用電傳操縱系統(tǒng)，除了可以克服機械操縱系
統(tǒng)的缺點外，還具有許多優(yōu)點，如進一步改善
飛機的操縱品質(zhì)，對飛機結(jié)構(gòu)變化的影響不敏
感，減少維護工作量以及更容易與自動飛行控
制系統(tǒng)相耦合等。更為重要的是，采用電傳操
縱系統(tǒng)將為實現(xiàn)其他控制功能奠定基礎(chǔ)，并為
解決現(xiàn)代高性能飛機操縱與穩(wěn)定中的許多問題
提供有效手段。
4．7 電傳操縱系統(tǒng)介紹
 盡管電傳操縱系統(tǒng)具有許多優(yōu)點，但也存在一
些急需解決的問題。首先，全時間、全權(quán)限的
　
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