方式控制面板上的速度／馬赫數選擇旋鈕，在自動駕駛沒
有工作在V—NAV方式下時，用來人工設定速度／馬赫目標
值，自動油門或自動飛行控制系統控制飛機穩定在這一速
度或馬赫數上。而方式控制面板上的速度／馬赫顯示窗中
隨時顯示選定的具體數值，同時選擇的目標值也會顯示在
EFIS的速度帶上。速度與馬赫數的切換一般會由飛行控制
計算機自動進行，當飛行高度低于某一數值時(具體數值會
因機型的不同而有所變化)，顯示窗中顯示的是速度，當飛
機高于此高度時自動顯示馬赫數。而利用速度／馬赫顯示
窗附近的切換按鈕可以人工實現顯示窗中速度值與馬赫數
的切換。在自動駕駛工作在V—NAV方式下時，由FMCS提供
速度／馬赫目標值并顯示在方式控制面板上的速度／馬赫
顯示窗中。
4.6自動油門系統
2．自動油門斷開和起飛／復飛電門(TO／GA)
自動油門斷開電門位于油門桿上，當用手握住油
門桿時，正好可以用拇指操作。當自動油門系統在銜
接狀態時，按壓兩個斷開電門中的任何一個都可以將
其斷開。當自動油門斷開后，在駕駛艙內的自動油門
警告燈亮，再次按壓斷開按鈕，可以復位警告燈。
起飛／復飛電門也位于油門桿上，當用手握住油
門桿時，正好可以用指尖操作。按壓任一電門，即可
使自動油門(A／T)和飛行指引(F／D)進人起飛或復飛
方式。當飛機在地面時是起飛方式；當飛機在空中時
是復飛方式，由空地狀態決定。
4.6自動油門系統
3．自動油門計算機
完成所有推力的計算。它接收來自飛行管理計算
機、飛行控制計算機、大氣數據系統、慣性基準系
統、無線電高度表、襟縫翼位置傳感器等輸來的數
據，根據相關開關和控制電門的信號，通過計算發出
油門控制指令，通過機電式伺服機構(自動油門作動
筒)，在行程范圍內調節油門桿位置，直到發動機的實
際推力(N1／EPR／THR)或飛機的實際速度達到目標
值。
4.6自動油門系統
4．自動油門伺服機構
自動伺服機構實現自動油門計算機和每個發動機
油門控制鋼索間電控信號與機械位移間的轉換。
每個伺服機構包括一個伺服作動器，一個扭力開
關機構，一個扭力開關組件和一個油門桿位置傳感
器。扭力開關機構與油門桿鋼索連接。該機構包括輸
入與輸出扇形輪、扭力傳感器、摩擦輪和超控制動機
構。當超控力大于標定值時扭力傳感器作動，超控制
動機構允許駕駛員當出現離合器控制失效的情況下超
控制伺服系統。超控操作時要求有較大的力量作用在
油門桿上。
4.6自動油門系統
伺服作動器由一個交流伺服馬達、一個用于反饋的測
速發電機、一個齒輪組和電動離合器構成，其輸出花
鍵軸與扭力開關機構相連。
當自動油門沒有銜接時，離合器脫開，人工操作手柄
通過輸．A．／輸出鋼索直接帶動發動機上的燃油調節
輸入桿，同時帶動油門位置傳感器將反饋信號送回到
自動油門計算機。
當自動油門銜接后，如扭力開關閉合，離合器銜接，
自動油門計算機驅動伺服馬達工作，通過離合器超控
機構和摩擦輪帶動輸出鋼索控制燃油調節器輸人，同
時輸入鋼索帶動中央操縱臺上的油門桿運動。當飛機
在起飛爬升階段，自動油門計算機給出控制邏輯斷開
伺服馬達的電源，實現在此階段的推力保持控制。
4.6自動油門系統
5．迎角傳感器
迎角傳感器用于測量氣流相對于機身(大翼的平均
弦線)的角度，亦稱儀角。傳感器輸出的迎角信號送給
自動油門計算機，用作控制最大迎角。
6．襟翼位置傳感器
襟翼位置傳感器用于測量襟翼位置，其信號送給
自動油門計算機用于計算最小安全速度和最大迎角，
以防止產生失速。襟翼位置也用于產生不同系統的控
制邏輯。
7．油門桿角度傳感器
油門桿角度傳感器裝在發動機上，用于實測油門
桿輸入指令的執行情況，向自動油門計算機提供油門
桿的位置反饋信號。
4.6自動油門系統
8．推力方式選擇板(TMSP)
在推力方式選擇板上，可以選擇推力極限方式：
起飛(T／O)，復飛(G／A)，爬升(CLB)，連續推力
(CON)，巡航(CRZ)。有的機型在CDU上選擇推力式。
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