曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

算機(jī)利用性能數(shù)據(jù)庫中發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)模型、外界大氣溫度
等參數(shù)，經(jīng)過性能優(yōu)化后得到。此方式可以通過按壓MCP板
上的N1／EPR／THR按鈕來實(shí)現(xiàn)，也可以被自動(dòng)駕駛自動(dòng)選
擇，簡單地說就是DFCS需要推力來保證其飛行剖面或飛行
速度時(shí)，自動(dòng)油門就一定處在N1／EPR／THR推力方式。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)
 (2)速度／馬赫方式是指自動(dòng)油門系統(tǒng)控制飛
機(jī)的飛行速度穩(wěn)定在某一速度值上，既不使飛
機(jī)失速，也不使飛機(jī)超速。該速度值可由飛行
管理計(jì)算機(jī)提供，或由駕駛員根據(jù)需要在方式
控制面板上人工設(shè)定，并顯示在EFIS或者PFD
的速度帶上。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)
 推力方式和速度／馬赫方式的選擇取決于自動(dòng)駕駛儀的工
作方式。一般說來，為保證飛機(jī)不至于進(jìn)入失速或超速狀
態(tài)，要優(yōu)先保證速度控制。當(dāng)自動(dòng)油門系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛儀
都銜接工作時(shí)，如果自動(dòng)駕駛儀控制飛機(jī)的速度，則自動(dòng)
油門系統(tǒng)會(huì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的推力；如果自動(dòng)駕駛儀控制其他
參數(shù)如升降速度、高度等，則自動(dòng)油門系統(tǒng)來控制飛行速
度。無論是自動(dòng)駕駛儀控制速度或自動(dòng)油門控制速度，飛
機(jī)的目標(biāo)速度值既可以由飛行管理計(jì)算機(jī)根據(jù)飛機(jī)所處高
度上風(fēng)速／風(fēng)向、成本指數(shù)、需要抵達(dá)下一航路點(diǎn)的時(shí)間
等因素計(jì)算所得，又可以來自方式控制面板上的人工選
擇。當(dāng)目標(biāo)速度來自飛行管理計(jì)算機(jī)時(shí)，我們稱其為：FMC
速度或管理速度，當(dāng)目標(biāo)速度來自方式控制面板上的選擇
旋鈕時(shí)，我們稱其為：MCP速度或選擇速度。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)

 (3)自動(dòng)油門系統(tǒng)的收回方式是將發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿按一
定速度慢慢收回到后止擋位，控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)人慢車狀
態(tài)的工作方式。
 除了上面提到的自動(dòng)油門系統(tǒng)的三個(gè)常用方式(推
力、速度、收回)外，還有一種稱做預(yù)位的方式。當(dāng)自
動(dòng)油門銜接時(shí)，一般要先進(jìn)行預(yù)位(ARM)。所謂預(yù)位，
是自動(dòng)油門系統(tǒng)處于待命狀態(tài)，準(zhǔn)備隨時(shí)投入工作。
當(dāng)自動(dòng)油門銜接后沒有選擇工作方式，或在巡航時(shí)選
擇了正常下降，或當(dāng)飛機(jī)著陸時(shí)抵達(dá)跑道時(shí)，油門桿
收回到后止擋位以后，自動(dòng)油門進(jìn)入預(yù)位方式。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)
 自動(dòng)油門系統(tǒng)在各飛行階段上可能的工作方式如下：
 ①ARM(預(yù)位)方式
 在飛行前，將自動(dòng)油門銜接電門置ARM位，飛行方式通告
顯“ARM”。
 ②T／O(起飛)階段
 在初始的起飛滑跑時(shí)，自動(dòng)油門工作在推力N1／EPR/THR
方式，它提供最大的起飛推力并一直保持，直到飛機(jī)到達(dá)一定
的安全高度。為了延長發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命，在一定條件下可采
用減推力方式起飛，則自動(dòng)油門系統(tǒng)會(huì)在這一階段上控制發(fā)動(dòng)
機(jī)的推力使其保持在某一低于最大起飛推力的推力值上。從起
飛滑跑到飛機(jī)離地初始建立高度的這個(gè)階段，自動(dòng)駕駛儀是銜
接不上的，因而在這階段只提供飛行指引，一般是以安全爬升
速度坎加上一定裕量作為目標(biāo)速度。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)
 ③THR HOLD推力保持
 當(dāng)飛機(jī)滑跑大于80 kn左右時(shí)，自動(dòng)油門伺服馬達(dá)
斷電，油門位置不動(dòng)，一直保持達(dá)到起飛成功這期間
自動(dòng)油門方式為“THR HOLD”。如果速度探測器失效的
話，空地開關(guān)會(huì)啟動(dòng)一個(gè)計(jì)時(shí)器，在離地20 s左右的
時(shí)間內(nèi)，由這個(gè)計(jì)時(shí)器讓自動(dòng)油門伺服馬達(dá)斷電。如
果兩發(fā)工作正常，飛機(jī)在這段時(shí)間內(nèi)可以爬升到500～
1000 ft，如果因某種原因飛機(jī)沒有達(dá)到400 ft的無線
電高度，會(huì)由一個(gè)附加的鎖定電路使自動(dòng)油門伺服馬
達(dá)仍處于斷電狀態(tài)，以上措施保證飛機(jī)在400 ft以
下，油門保持在起飛推力不變。在400 ft以上并且離
地20 s左右以后，自動(dòng)油門可以再選擇其他方式。80
kn的速度和20 s的延時(shí)因飛機(jī)機(jī)型的不同可能稍有差
別。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)
 ④CLIMB爬升階段
 在爬升階段一般情況是自動(dòng)駕駛儀或飛行
指引保持飛行速度，而自動(dòng)油門保持爬升推
力。自動(dòng)油門也控制極限速度(最大可操作速
度，最大可操作馬赫數(shù)或襟翼極限速度)這個(gè)
方式可以通過按壓MCP上的N1／EPR／THR方式
電門實(shí)現(xiàn)，在起飛和爬升時(shí)N1／EPR／THR，方
式有點(diǎn)不同，起飛時(shí)保持最大推力。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)
 ⑤FL CH飛行高度層改變
 有些機(jī)型的飛機(jī)自動(dòng)駕駛銜接在FL CH(飛行高
度層改變)方式時(shí)，自動(dòng)駕駛的俯仰通道控制
速度，自動(dòng)油門計(jì)算推力值驅(qū)動(dòng)油門桿來獲得
垂直速度在一定的時(shí)間內(nèi)達(dá)到所選的高度。駕
駛員可以超控自動(dòng)油門。
 ⑥CRUISE巡航階段
 自動(dòng)油門系統(tǒng)保持飛機(jī)的速度或馬赫數(shù)，而自
動(dòng)駕駛儀或飛行指引儀以高度保持方式工作以
保持飛機(jī)的飛行高度。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)
 ⑦VNAV垂直導(dǎo)航方式
 當(dāng)飛機(jī)在VNAV垂直導(dǎo)航方式下時(shí)，自動(dòng)油門的方式和
推力方式由飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制，一般來說，
VNAV垂直導(dǎo)航方式由四個(gè)子方式，在爬升時(shí)是垂直導(dǎo)
航推力方式，在巡航時(shí)是垂直導(dǎo)航速度方式，在下降
時(shí)是垂直導(dǎo)航收油門方式，在進(jìn)近目的地時(shí)是垂直導(dǎo)
航慢車方式。一般來說，在下降階段，如選擇高度層
改變或垂直導(dǎo)航方式則油門桿會(huì)通常收回到后止擋位
后進(jìn)人預(yù)位方式，而自動(dòng)駕駛儀或飛行指引利用俯仰
角的變化保持飛機(jī)的飛行速度，以最大限度地利用飛
機(jī)的勢能。
4.6自動(dòng)油門系統(tǒng)
 ⑧APPROACH進(jìn)近階段
 在進(jìn)近階段，對速度的控制要求更加準(zhǔn)確，精確的速度要求
可以通過自動(dòng)油門的進(jìn)近增益來實(shí)現(xiàn)。如果飛機(jī)以VNAV垂直導(dǎo)航
方式下降，當(dāng)自動(dòng)駕駛下滑道(G／S)截獲，VNAV垂直導(dǎo)航方式脫
開，自動(dòng)油門自動(dòng)進(jìn)入MCP的速度方式。
 ⑨RETARD著陸收油門
 在改平階段，自動(dòng)油門控制油門桿以一定速度收回到后止擋
　
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