如果由于 DMC 失效,在 PFD 和 ND 上出現斜線或“INVALID DATA(無效數據)”,則在 DMC 轉換后 3 類雙仍可用。如果警告沒有消失,則恢復 1 類。
如果目視參考不足,則復飛。
機型:A319,A321
飛行前檢查 電氣
每日的首次飛行前必須檢查電瓶狀況。
電瓶 1+2 關斷(OFF)然后再接通(ON)后,電瓶 1+2 充電電流必須減小至 60 安培以下。
駕駛艙門
如果適航當局有要求: 每次飛行前檢查駕駛艙門關閉并鎖定。
剎車效率測試
開始滑行時或者在地面任何 BSCU 重置后: 一旦飛機開始移動,通過踩剎車腳蹬來檢查剎車系統效應。
起飛程序
按需設置縫翼、襟翼和水平安定面。
使用每個側桿和腳蹬進行飛行操縱檢查。預位地面擾流板并選擇最大自動剎車。
按需設置 ENG MODE(發動機方式)選擇電門。剎車接通時,兩臺發動機上均使用 1.05 EPR。注:可以松開剎車以進行滑跑起飛。
如果側風小于等于 20 節并且沒有順風: 側桿前推一半時,松開剎車。
R 80 英尺以下保持側桿前推一半時,最大使用 FLX/TOGA(靈活/起飛復飛)推力。
如果側風超過 20 節或順風:
側桿前推到底時,松開剎車。
逐漸使用推力以便在 40 節地速時達到 FLX/TOGA(靈活/起飛復飛),同時在 80 節以下保持側桿接近前推
R
到底。
然后逐漸松開側桿以在 100 節時達到中立位。
注:1. 一旦將油門設置在FLX MCT(靈活最大連續推力)卡槽,FADEC在進行EPR TARGET(EPR目標)計算時將不考慮對FLEX TEMP(靈活溫度)設定值的任何改變。
2. FADEC 包括隔離保護區(KOZ),可防止發動機穩定在 60%至 74% N1 的大致范圍內(此限制受外界大氣溫度的影響)。因此,在地面發動機加速過程中,飛行員可以注意到推力對于推力手柄移動的非線性反應。
達到 80 節以前,檢查起飛 EPR 已設定。
在VR時:
帶桿使飛機抬輪,以獲得一個正常且連續的抬輪率,從而達到保持空速大于或等于 V2+10 節所需的俯仰姿態。
一旦飛機升空且具備正爬升率:
收起落架。
當 FD 俯仰指令穩定后,可遵循 SRS 指導。
地面擾流板解除預位。
在安全高度:
在使用形態 2 或 3 時,至少加速至形態(1+F)時的 1.18 VS1G或者F速度。
選擇襟翼/縫翼位置 1 并至少加速至光潔形態的 1.23 VS1G(S速度)。
選擇襟翼/縫翼位置 0 并加速至 1.36 VS1G(綠點速度)。
注:1. 對于形態 1(1+F)起飛,F速度不顯示。
2. 如果在組件關斷情況下起飛,在推力減至 CLB 后,組件 1 應選擇接通。
發動機:IAE
改裝:32656
嚴重顛簸中飛行
接通客艙信號牌。脫開自動推力。
最大速度:
高度
(1000 英尺)
建議的速度:
FL 200 以下 :270 節 IAS
在 FL 200 或以上 :300 節 IAS/M 0.76
機型:A321-200
正常著陸
最小五邊進近速度:著陸形態的 1.23VS1G。按需設置 ENG MODE(發動機方式)選擇電門。
不成功的著陸(需要復飛)(所有發動機工作) 使用復飛推力。
抬輪以獲得正上升率。
按照 SRS 俯仰指令桿的指示,建立所需俯仰姿態(不超過 18°)。
襟翼收一檔,并保持五邊進近速度。
• 正上升率建立時: 收起落架。
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