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無線電導航設施的覆蓋范圍支持該進近程序指定的 RNP 值,并且獲得操作許可。對于 GPS 進近,GPS 主功能必須可用。
僅當無線電導航設施覆蓋范圍支持 RNP 值,帶有指定 RNP 的 MCDU 上顯示高(HIGH)精度,并且獲得操作許可時,方可執行沒有帶 GPS 主功能的 RNAV 進近。
下列條件下可在終端區域使用 NAV 方式:
—GPS 主功能可用,或者
—高(HIGH)精度顯示,并且已在 MCDU 上檢查或輸入合適的 RNP,或者 —導航設施原始數據被監控。
只要已檢查 FMGS 跑道更新,即可在起飛后使用 NAV 方式。
改裝:25205 或 26111 或 26485 或 26999 或 28382 或 30241 或 30631 或 30635
減小的最小垂直間隔(RVSM):
R 經認證,飛機可根據 JAA TGL 6 和 FAA 91-RVSM 的要求進行 RVSM 操作。注:符合上述標準并不代表操作批準。
改裝:25861 或 25910 或 25952 或 31039 或 31528 或 34506
預 留
空 頁
通信
數據鏈通信
R 經驗證,ATC 數據鏈通信系統及其使用符合 ED-110A/DO-280A 和 ED-120/DO-290 以及 FAA AC 20-140 中有關以下方面的適航要求:
管制員-飛行員數據鏈通信(CPDLC),支持下列空中交通服務(ATS)的工作: —ATC 通信管理(ACM)
—ATC 許可(ACL)
—ATC 麥克風檢查(AMC)
上下文管理(CM),支持: —數據鏈起始能力(DLIC)空中交通服務(ATS)
該批準基于 FANS B(未來空間導航系統B)適航批準總結文件參考00D460P1210/C02中的有關以下內容的假設和要求:
—空中交通管制(ATC)環境和程序
—終端至終端系統的協同性、安全和性能
注 1:語音通信作為數據鏈通信的備份,必須可用。
注 2:ATC 數據鏈功能僅在有 VDL 方式 2(VHF 數字式鏈接方式 2)覆蓋時可用。注 3:符合上述要求并不代表操作批準。
航空公司運營管理使用
空中交通服務組件(ATSU)設備經批準可用于航空公司運行控制(AOC)。用戶有責任定義 AOC 的使用并獲得其后的批準。
R S 方式—EHS 增強型監視
R 經驗證,應答機 S 方式增強型監視(EHS)符合關于在指定歐洲空域內增強型監視的 ICAO 文件 7030/4 中包含的適航要求。
注:不考慮延長型斷續振蕩器功能性,直至獲得適用的適航和/或操作批準。
改裝:35240+35865
座椅上的供電系統(ISPSS)
起飛和著陸過程中,用于便攜式電子設備(旅客攜帶的 PED)的座椅供電系統(ISPSS)必須關斷。用于 PED 的 ISPSS 的適航批準并不代表將 PED 連接至該系統的操作批準。
3.01.00 介紹
介紹 P1
火警 P1
3.02.00 應急程序
雙發失效(兩臺發動機熄火) P1
發動機-1(2)火警(空中) P2
發動機-1(2)火警(地面) P2
APU 火警 P2
煙霧-前或后貨艙煙霧(如果安裝) P2
煙霧/毒氣/電子設備艙冒煙 P3
排煙/排毒氣 P4
電氣-應急形態(兩臺發動機發電機失效) P5
導航-大氣數據基準 1+2+3 故障 P5B
液壓-綠+藍系統低壓 P6
液壓-藍+黃系統低壓 P6
液壓-綠+黃系統低壓 P6A
飛行操縱-襟翼手柄不在零位 P7
飛行操縱-左+右升降舵故障 P7
起落架-起落架未放下鎖定 P7
座艙壓力-座艙高度過大 P7
座艙壓力-剩余壓力過大 P7
緊急下降 P7A
緊急撤離 P7A
水上迫降 P8
陸地迫降 P8A
改裝:35220+35871
R 本章所包含的程序已建立,飛機制造商建議在一系列故障的情況下使用這些程序。下列重要注釋適用:
假設所有故障均由特定的系統警告指示和/或直接觀察到。
建議的措施可能會造成與故障無關的某些系統丟失。
R 3. 有關 LAND ASAP(盡快著陸)的定義,參見措詞定義(第 1 章)。
這些程序由適航機構批準,作為飛機操作的可用程序。此批準并不妨礙用戶建立等效程序,只要等效程序經相應的運營機構批準。
一旦 ECAM 上顯示的程序與《飛行手冊》中的程序存在不一致,始終以《飛行手冊》為準。 R 如果失效導致著陸距離增加,則用全形態下的實際著陸距離乘以已知的著陸距離系數。
除非程序中有特別規定,否則進近和著陸中使用的最低速度即為與程序所需形態對應的 VLS。
注:程序中提及的VLS,是與程序所需形態對應的速度(例如,程序要求使用襟翼 2,則取形態 2 的VLS)�；鹁�
只要飛機上發生火警,建議在最近的合適機場著陸。
執行了任何滅火/排煙程序后,即使煙霧已消散,但仍未證實或無法確認火已被撲滅,應立即在最近的合適機場著陸。
無論何時,只要駕駛艙中手提式滅火器釋放,或者由于煙霧積聚而缺氧時,飛行機組應一直使用 100%氧 氣。
雙發失效(兩臺發動機熄火) LAND ASAP(盡快著陸)
注:1. 飛行控制使用備用法則。參見:飛行操縱 – 備用法則(第四章)。 2. 機翼防冰不工作。參見:防冰 – 機翼防冰系統故障(第四章)。
正確的 CSMG 操作的最小速度為 140 節。人工確定應急電源接通。
將所有推力手柄置于慢車。
將飛行增穩計算機 1(FAC 1)關閉,再接通。注:通信時,只有 VHF 1 和 ATC 1 可用。
如果機上有燃料剩余:
注:如果在大推力操作(例如:爬升、巡航)期間出現“雙發失效”,為防止發動機核心鎖死,必須將飛行速度保持在最適宜重新點火的速度或高于該速度。
嘗試在 280 節的最佳速度下重新起動發動機。參見:發動機空中重新起動。決定著陸策略。
報告 ATC。
如果 30 秒后發動機沒有重新起動: 在 30 秒內將發動機主電門置于 OFF 位,然后再置于 ON 位。
如果發動機重新起動失敗: 高于 FL 100 時使用機組氧氣面罩。
低于 FL 250 時起動 APU。
然后,在低于 FL 200 時,起動 APU(如可正常工作),使用 APU 引氣關閉防冰機翼并再次嘗試重新
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A318/A319/A320/A321 飛行手冊 AFM Flight Manual(17)
