曝光臺 注意防騙
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YA272
注：如果僅有地面空調車提供冷卻氣體（APU 或地面外部氣源
不提供增壓空氣),TAT （大氣總溫）探頭不吸氣。因為若
TAT 探頭溫度較高，FMC 可能不接受假設溫度減推力。在引
氣可用后再選擇假設溫度減推力。
YA272-YB632
如果這些措施沒有使座艙溫度足夠降低：
客艙溫度選擇器. .......................................................AUTO COOL
組件電門. ................................................................................HIGH
2006-09-28
737 使用手冊
SP.16.18
補充程序 -
惡劣天氣
如果客艙溫度仍然高：
座艙溫度選擇器.....................................................MAN COOL
可能會達到使機輪熔塞熔化和爆胎的剎車溫度。因此要考慮下列措
施：
• 連續短程飛行時，要考慮剎車溫度的積累。每次著陸所吸收
的熱能是積累的。
• 進近過程中提前放起落架可增加輪胎和剎車的額外冷卻時間。
• 可以空中使用性能章節內的剎車冷卻表來確定空中的冷卻時
間。
做飛行計劃時要考慮下列因素:
• 起飛前在地面時，必須考慮高溫對飛機性能的破壞。
• 備用起飛程序（無發動機引氣起飛，改進爬升性能等等）
中到大雨，冰雹或雨夾雪
為了避開雷暴或冰雹，應在這些區域上方飛行或繞飛。要最大可能
地避開中到大雨，冰雹或雨夾雪。
如果遇到大雨，冰雹或雨夾雪：
發動機起動電門. ................................................... CONT （連續）
自動油門. .................................................................................. 脫開
油門桿. .............................................................................. 緩慢調節
如果需要改變推力，緩慢地移動油門桿。在發動機穩定在
所選的調定值之前，不要改變油門桿的使用方向。保持增
加的最小推力設置。
ISA/MACH （指示空速/ 馬赫數） . ................. 使用較低的速度
使用較低的速度可改進發動機在大雨中的耐久性。
考慮起動APU （如可用）。
2006-09-28
737 使用手冊
補充程序 -
惡劣天氣
SP.16.19
顛簸
在輕到中度顛簸中飛行時，除非性能達不到要求，否則可以保持銜
接自動駕駛和/ 或自動油門。當遇到風，溫度變化和大的壓力變化
時，可以增加推力手柄的運作。會短時間地出現10 至15 浬/ 小時
的速度偏差。
旅客信號牌........................................................................................ON
進入預報的或預計的顛簸區域之前，通知旅客系好安全帶。
指令乘務員檢查所有旅客的安全帶系好。
嚴重顛簸
自動油門..........................................................................................脫開
自動駕駛.........................................................................................CWS
A/P 狀態信號牌上俯仰和橫滾方式顯示CWS 。
注： 如果出現連續配平，脫開自動駕駛。
發動機起動電門...............................................................................FLT
推力..................................................................................................調定
按需調定推力以符合當前的飛行階段，只有當需要修改一個
不可接受的速度趨勢時方能改變推力調定。
2006-09-28
737 使用手冊
SP.16.20
補充程序 -
惡劣天氣
注： 如果必須在嚴重顛簸區做進近，盡可能推遲放襟翼。光潔
狀態下，飛機可以承受較高的陣風負荷。
飛行階段空 速
爬升280 浬/ 小時或0.76 馬赫
巡航使用FMC 推薦的推力調定。如果FMC 不工
作，參閱空中性能章節中的不可靠空速頁，
獲得保持接近最佳穿越顛簸速度的大約的
N1 調定。
下降.76 馬赫/280/250 浬/ 小時。如果在15,000 呎
以下、飛機全重小于最大著陸重量時遇到嚴
重顛簸，飛機可在光潔狀態下減速到250 浬
/ 小時。
2006-09-28
737 使用手冊
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惡劣天氣
SP.16.21
風切變
從概念上講，風切變是指沿飛行軌跡上，在短距離上空出現突然的
風速和/ 或風向改變。風切變指示在本手冊的風切變非正常機動中
列出。
避讓
機組應在計劃的飛行軌跡上搜巡所有的風切變線索。出現下列情況
時表明有風切變：
• 雷暴活動
• 旙狀云（一種到地面之前便蒸發了的雨）
• 飛行員的報告
• 低空風切變警報系統發出的警告
避開雷暴區、嚴重雨區以及已知的風切變區域。如果確認有風切變，
推遲起飛或不要繼續進近。
預防
如果懷疑有風切變，要特別警惕所有的危險信號并且要對不慎進入
風切變做好準備。如果懷疑出現風切變，建議采取下例預防措施：
起飛
• 用最大起飛推力代替減推力
• 為了達到最佳起飛性能，除非受到越障和/ 或爬升梯度的限制
否則使用襟翼5,10 或15
• 如果避開了已知風切變區域，則使用最長的合適跑道
• 考慮將Vr 速度增大為性能限制全重抬輪速度，不要超出實際
全重Vr ＋ 20 海里。根據實際全重設置V 速度并使用調整的
（更大）抬輪速度。如果在實際全重Vr 或超過實際全重Vr 時
遭遇風切變，不要嘗試加速到增大的Vr，應立即抬輪。
• 起飛和起始爬升過程中要警惕所有的空速波動。這些空速波
動有可能是風切變的早期征兆
2006-09-28
737 使用手冊
SP.16.22
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惡劣天氣
• 要了解雙發起始爬升的俯仰姿態。以正常的爬升率抬機頭到
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737機組操作手冊FCOM 2(31)
