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le SR 22 selon le manuel de vol.A la réduction des gaz,
la vitesse chute régulièrement et permet d’arrondir pour
un atterrissage d’autant plus facile que les jambes de train,
relativement souples, encaissent la plus grosse partie de
l’énergie. Le freinage est efficace et graduel. Nous rentrons
au parking après un vol de quarante-cinq minutes… bien
trop court à mon goût. Pendant le roulage, Jon est intarissable
sur les équipements optionnels dont on peut équiper
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Essai en vol
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Il faut reconnaître que malgré les rafales de vent de travers,
je me suis instantanément habitué au mini-manche. La
consommation en montée est de 25 gallons (95 litres) à
l’heure. Le comportement est très doux et le vol en air turbulent
n’est qu’une anecdote puisque nous atteignons vite
5 500 pieds. Je réduis le régime à 2 500 tr/ mn et la pression
d’admission se règle automatiquement à 25 pouces.Grâce à
la monomanette,on peut afficher au choix un régime ou une
pression d’admission. Un couplage mécanique fait le reste.
Il ne reste qu’à ajuster le mélange et notre consommation
instantanée baisse à 17 gallons (64 litres) à l’heure.Dehors,
il fait 8 °C et notre vitesse indiquée est de 170 kt,alors que la
vitesse vraie est de 176 kt.J’enclenche le pilote automatique
sur le mode cap et altitude. Dorénavant, je peux faire virer
l’avion en n’ayant qu’à tourner la pinnule du EHSI, le faire
descendre ou monter en changeant la valeur présélectionnée
sur le contrôleur d’altitude et en y indiquant un taux. Ne
manque qu’une automanette comme sur un Airbus…
Arrivé dans la zone d’entraînement, j’effectue quelques
virages à grande inclinaison. Le taux de roulis est plus
qu’honorable (30 degrés par seconde) et on sent vraiment
le soin qui a été apporté au dessin de l’aile. Le couplage
ailerons-palonniers supprime pratiquement tout lacet
inverse et l’altitude se conserve sans effort même à
60 degrés d’inclinaison grâce à l’aide du compensateur de
profondeur électrique, très précis. Bonne nouvelle,manche
bloqué, le roulis induit permet de garder un contrôle
directionnel adéquat.
Je prépare l’avion pour une série de décrochages. En lisse,
l’approche des basses vitesses est saine. Je ne remarque
pas de vibration aux ailerons et surtout je garde le
contrôle sur tous les axes. Une abattée souple et symétrique
intervient à 72 kt, ce qui correspond grosso modo
à ce qu’indique le manuel de vol. La perte d’altitude est
insignifiante. Je retrouve les mêmes caractéristiques avec
100 % de volets (32 degrés) dont la sortie ne provoque
qu’un faible changement d’attitude. Cette fois, l’abattée
survient à 61 kt. Puis Jon me propose de tenter un décrochage
dynamique. Je n’y arriverai pas : l’avion est cabré à
22 degrés, et initialement on grimpe à pleine puissance à
2 000 pieds/mn. La vitesse décroît jusqu’à 70 kt et l’avion
cesse simplement de monter, sans réelle perte de portance.
C’est confondant.
La porte de la soute à
bagages (qui comprend
un rangement pour
les objets souvent
utilisés lors de la visite
prévol) est assez grande
pour y passer des valises
aux dimensions
standards. Le Caps ne
diminue pas le volume
disponible en soute.
La limite de charge
s’établit à 60 kg.
Un générateur de tourbillon prend place
sur le fuselage en avant de l’emplanture
afin de canaliser les filets d’air et de
les garder au contact de l’aile jusqu’au
décrochage.
SR
22
68 CIRRUS DESIGN STORY: STEWART WILSON PHOTOS: WENDY WILSON CIRRUS DESIGN 69
THE CIRRUS SR20 caused something of a
revolution in the mainstream light aircraft
industry when it entered service in 1999 with its
all-composites airframe, wide and comfortable
cabin, sidestick flight controls, single lever
　
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