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électrique complète. Par ailleurs, avec le plein de TKS, le poids de
cet ensemble ne totalise qu’une quarantaine de kilos et n’affecte
pas les performances.
Pour le moment, le pare-brise n’est pas dégivré et le réservoir de
TKS du SR 22 n’assure qu’un approvisionnement d’une heure en
usage continu. Ces caractéristiques sont voulues par le constructeur
pour dissuader toute velléité d’utilisation en conditions givrantes
connues. Cependant, un réservoir d’une contenance supérieure
est en développement, ce qui indique probablement que le SR 22
sera bientôt certifié pour de telles situations.
Le système Emax d’Avidyne, intégré à l’écran multifonctions
existant, permet de visualiser un ensemble de paramètres
(moteur, carburant, système électrique, environnement)
et, entre autres, de prendre des décisions éclairées quant
à l’impact qu’aurait un éventuel changement de niveau
de vol sur la consommation et donc l’autonomie.
Avec l’ajout du PFD (Primary Flight Display) Flightmax Entegra
d’Avidyne, le poste de pilotage du SR 22 est digne des avions
de ligne ou d’affaires les plus récents et lui confère un niveau
de sécurité inégalé. Les instruments de secours prennent
place sous les yeux du pilote.
SR
22
ne rien gâcher, les places arrière sont vastes et aussi
confortables qu’à l’avant. La visibilité est excellente dans
toutes les directions.
 Simple au sol, agréable en vol
Jon me met à l’aise en confirmant mes calculs : nous sommes
centrés avant puisque c’est la tendance naturelle de
l’avion et que nous n’avons ni passagers ni bagages pour
contrebalancer notre poids. Le démarrage est simple et
immédiat. Les instruments s’animent. Les graphismes sur
l’écran multifonctions sont époustouflants. Le vent souffle
du 010 de 18 à 25 kt. Sans roulette de nez directionnelle,
je crains le pire pour le roulage. En fait, le contrôle
au sol est d’une simplicité enfantine, comme le sont les
listes de vérification qui s’égrènent sur le MFD et la programmation
du GNS 430.
Au point d’arrêt, les essais moteur sont brefs puisqu’il n’est
pas requis de vérifier le bon fonctionnement de la commande
de pas d’hélice. En m’alignant sur la piste 03, j’effectue
les actions vitales et positionne les compensateurs
électriques pour le décollage grâce au poussoir multidirectionnel
placé sur le haut du mini-manche.Autorisé au
décollage, je pousse la monomanette à fond pour obtenir
2 700 tr/mn et 29 pouces à la PA. Le niveau de bruit reste
très supportable.L’accélération est souple mais rapide.La
rotation intervient à 70 kt et la vitesse ascensionnelle s’établit
à 1 500 pieds/mn à 110 kt après la rentrée des volets
effectuée grâce au présélecteur à trois positions.
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Essai en vol
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la jambe droite du pilote, très accessibles. Les différents
interrupteurs se retrouvent à plat sur le tableau de bord,
à la base des instruments. Ceux-ci sont plutôt classiques,
à part le EHSI de Sandel sur lequel je verrai s’afficher
notre route, les trafics environnants, le détecteur d’orages
et la carte défilante. Jon me précise qu’Avidyne propose
maintenant le PFD (Primary Flight Display) Flightmax
Entegra qui remplace l’ensemble des instruments de
vol. Un altimètre, un indicateur de vitesse et un horizon
artificiel de secours prennent alors place sous les yeux du
pilote, devant les interrupteurs.Au centre, trône le MFD
(Multi Function Display) Avidyne FlightMax EX5000C à
cristaux liquides couleur sur lequel on peut aussi
retrouver une carte défilante, les fiches de terrain, les
paramètres moteur, les listes de vérification, et bientôt la
météo en temps réel par transmission de données, le tout
pouvant être superposé ou organisé sous forme de volets.
　
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