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Quelques instruments moteur à droite et, pour finir, la
console centrale qui reçoit un ou deux GNS 430 de Garmin,
le panneau de mélange audio (stéréo, s’il vous plaît),
le transpondeur, le pilote automatique, la commande des
volets, la monomanette, la commande de mélange et le
sélecteur de réservoir. Je lève la tête et vois la poignée qui
servirait au déclenchement du parachute de secours.
D’une surface de 220 m2, il ramènerait l’appareil au sol
quel que soit le problème (perte de contrôle, collision,
incapacité du pilote, etc.). Totalement autonome, il est
toutefois recommandé de ne l’utiliser qu’au-dessus de
2000 pieds.L’ergonomie de l’ensemble est parfaite.Pour
Une obsession, la sécurité
Certains épisodes tragiques survenus dans la vie des fondateurs de Cirrus
Design ont fortement influencé la conception du SR 20 et du SR 22. En
1984, année de création de la société, Alan Klapmeier échappe de justesse
à la mort au cours d’une collision en vol. Son ami, aux commandes du
second avion impliqué dans cet accident, est tué sur le coup. Plus tard, en
mars 1999, Scott Anderson, pilote d’essai et complice des frères Klapmeier
s’écrase et décède au cours d’un test en vol sur le premier SR 20 de production,
qui, encore au stade expérimental, n’est pas équipé de parachute.
Depuis la livraison du premier Cirrus en juillet 1999, 8 personnes ont péri
en pilotant un SR 20 ou 22. Ce total est plutôt faible si l’on considère que
pratiquement 600 appareils sont désormais aux mains de leurs propriétaires.
Paradoxalement, certaines pertes humaines pourraient être attribuées
au sentiment de confiance que procure le niveau d’équipement des
SR. Il est trop tôt pour conclure, mais, parmi ces accidents, le nombre de
collisions avec le sol sans perte de contrôle (la dernière datant du 3 novembre
2002) tendrait à montrer que certains pilotes non qualifiés pour le vol
aux instruments se retrouvent en conditions IMC et décident pourtant de
poursuivre leur voyage. L’écran multifonctions donne une image claire de
la route à suivre, le pilote automatique couplé au GPS fait son travail et le
parachute est là, tapi dans son logement, prêt à servir au cas où tout irait
vraiment mal. Seulement, même si c’est en projet, les SR ne sont pas
encore équipés d’un détecteur de proximité du sol. L’attention ne devrait
jamais se relâcher, même (surtout ?) à bord d’un avion sophistiqué.
Toutefois, ce qui a particulièrement retenu l’attention dernièrement, c’est
la récupération par son parachute de secours d’un SR 22 dont l’un des
ailerons s’est pratiquement détaché en vol à la suite d’un entretien, rendant
l’appareil incontrôlable. Malgré la faible altitude (2 000 pieds MSL)
à laquelle le Caps a été activé, l’appareil et son pilote sont arrivés au sol
en conservant leur intégrité et, par la même occasion, entraient dans l’histoire
de l’aviation. Il s’agissait en effet du premier sauvetage en vol d’un
avion certifié. L’opiniâtreté des frères Klapmeier était récompensée.
Certes le Caps, fourni en standard sur tous les SR, a coûté 10 millions de
dollars en développement et peut encore être amélioré de bien des façons.
Cependant, le monde de l’aviation générale reconnaît désormais que ces
pionniers, grâce à leur vision, ont vraisemblablement ouvert une voie qui doit
mener les pilotes privés vers plus de confort, de simplicité et de sécurité.
Un Cirrus à moteur Diesel
Lors du dernier salon AirVenture, Jean-Marc de Raffin, président
de SMA, a révélé que son moteur diesel de 230 chevaux
(SR 305-230) avait reçu la certification FAA le 8 juillet 2002.
Cirrus Design a décidé de tester ce GMP quatre cylindres alimenté
au Jet A afin d’évaluer la possibilité d’en équiper le troisième
modèle de sa gamme qui pourrait s’appeler le SR 21 tdi.
　
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