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aux différents composants du moteur me paraît satisfaisant.
Je localise les deux alternateurs et les deux batteries,
ce qui est rassurant pour un avion tout électrique.
A l’issue de cette visite, je n’ai qu’une hâte : monter dans
ce bijou pour confirmer que ce que je viens de voir se traduit
dans la réalité.
 Premier contact
Nous sortons du hangar et il est là. Immatriculé N834CD,
ce SR 22 numéro de série 0168 a été produit voilà environ
neuf mois. Il scintille sous le soleil et son état de surface est
irréprochable. Il faut dire que le revêtement extérieur est
garanti 12 000 heures.
La fluidité des lignes est frappante.Aucun détail disgracieux
ne vient perturber le travail de l’aérodynamicien.
Les capots moteurs sont beaux. L’aile trapézoïdale est
élégante de l’emplanture aux saumons anti-tourbillon. Le
train fixe sait se faire oublier et l’empennage est précédé
32 n° 561 – Décembre 2002
d’un resserrement de la cellule qui donne à la cabine une
forme proche de la goutte d’eau.
Les portes s’ouvrent vers l’avant et sont mues par des
vérins à gaz très – presque trop – efficaces. Le circuit électrique
est mis sous tension quelques secondes afin de vérifier
le niveau de carburant et de baisser les volets. La visite
prévol est très classique, mais je note que la prise statique
est disposée très en arrière sur la cellule, près de la soute
à bagages. Celle-ci est vaste et la limite de charge s’établit
à 60 kg. L’aile recèle une particularité distincte. Il s’agit
d’un décrochement dont le but est d’assurer une portance
suffisante aux grands angles en bout d’aile et une bonne
performance à haute vitesse dans sa partie centrale. De
plus, un générateur de tourbillon prend place sur le fuselage
en avant de l’emplanture, ce qui a pour effet de canaliser
les filets d’air et de les garder plus longtemps au
contact de l’aile jusqu’au décrochage. Les roues sont soigneusement
carénées. La roulette de nez est libre et sa
jambe est en acier, alors que celles du train principal sont
en fibre de verre. Les baies sont de dimension suffisante
mais assurent certainement une bonne rigidité de la
cabine en cas de choc.
L’installation à bord est presque surnaturelle : pas besoin
de se contorsionner pour éviter toutes sortes d’obstacles.
Les sièges en cuir sont accueillants et vraiment confortables.
Ils se règlent sur tous les axes. Les bras reposent naturellement
sur les accoudoirs de chaque côté. Sous la main
droite tombe la monomanette et, sous la main gauche, le
mini-manche. Les disjoncteurs sont positionnés le long de
Le SR 22 bientôt certifié pour le vol
en conditions givrantes connues ?
Cirrus a récemment annoncé un nouveau développement disponible
en option sur le SR 22 modèle 2003. Il s’agit du système
de dégivrage / anti-givrage au TKS de AS&T, proposé à environ
20000 dollars. Le principe est relativement simple et fiable : des
surfaces en titane, percées de plus d’une centaine de minuscules
trous par centimètre carré, sont installées sur les bords d’attaque
des ailes et de l’empennage. Le TKS sort sous pression grâce à une
pompe électrique à deux vitesses commandée depuis le tableau de
bord. Ce liquide visqueux, composé à base d’eau, de glycol et d’alcool,
s’étale non seulement sur les bords d’attaque, mais aussi sur
l’intrados et l’extrados, pour finalement s’évacuer par le bord de
fuite. La protection de l’hélice est assurée par une arrivée de TKS à
la base de chaque pale. Se crée ainsi une pellicule continue sur les
surfaces portantes dont la durée de vie peut avoisiner les trente
minutes selon les conditions en vigueur.
Comparativement au dégivrage pneumatique, les atouts sont évidents
: il n’y a pratiquement plus de glace résiduelle et l’avion continue
d’être protégé pendant une durée suffisante en cas de panne
　
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