曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

行無關(guān)的談話也需要消耗腦力，也有可
能在安全方面妥協(xié)。例如，當(dāng)副駕駛在
聽機(jī)長(zhǎng)講述其周末度假計(jì)劃時(shí)，他就可
能會(huì)成為源記憶混淆的犧牲品，從而導(dǎo)
致其錯(cuò)誤地認(rèn)為他已經(jīng)完成了檢查單。
在機(jī)組間進(jìn)行適度的交談是否能
夠有助于建立機(jī)組成員之間的聯(lián)系方
面還存在著一些爭(zhēng)論。即便這種論點(diǎn)成
立，這種形式的交談也必須遵循人們的
認(rèn)知局限性規(guī)律并且遵守和駕駛艙靜默
規(guī)定相關(guān)聯(lián)的安全優(yōu)勢(shì)。
解決策略
以上的這些威脅呈現(xiàn)出和駕駛艙
環(huán)境相關(guān)的固有的弱點(diǎn)以及飛行員們
追求駕駛艙中的完美表現(xiàn)時(shí)所帶來的問
題。不幸的是，一個(gè)小小的失誤或是對(duì)
SOP的偏離就能夠?qū)�機(jī)組和乘客置于危
險(xiǎn)之中。從單一事件的角度，一些違背
安全的事件看上去不會(huì)產(chǎn)生后果——如
沒有完成滑行簡(jiǎn)令，或輕微的違反駕駛
艙靜默規(guī)定。但是這些事件一旦與其它
保護(hù)層同時(shí)被突破結(jié)合起來，而機(jī)組又
未能察覺，那么安全裕度將會(huì)迅速減
思維錯(cuò)誤和警告
系統(tǒng)失效決定了
這架DC-9 飛機(jī)在
底特律的命運(yùn)。
16 | 飛行安全基金會(huì) | 航空安全世界 | 2008年12月
封面故事
小，導(dǎo)致飛行滑向事故的邊緣。
當(dāng)威脅出現(xiàn)的時(shí)候，作為職業(yè)飛行
員當(dāng)然想知道如何來處理它們。以下的一
些解決策略勾勒出了如何克服那些可能會(huì)
導(dǎo)致安全裕度減小的人類正常的局限性的
技術(shù)：
·認(rèn)識(shí)到中斷能夠改變?nèi)藗兊男袨?br /> 并且會(huì)嚴(yán)重?fù)p害安全裕度。中斷是一種威
脅并且應(yīng)該被當(dāng)作事故的預(yù)兆。對(duì)于任何
中斷都應(yīng)該保持警覺。
· 如果受到打擾或由于運(yùn)行的需要
不得不延遲執(zhí)行檢查單，應(yīng)該通過清楚直
接的告知你的飛行搭檔來克服可預(yù)期的記
憶喪失問題。在這么做的時(shí)候，還應(yīng)該口
述一個(gè)詳細(xì)的包括何時(shí)完成延遲任務(wù)的計(jì)
劃。這樣做能夠使其他機(jī)組成員確認(rèn)將會(huì)
執(zhí)行這個(gè)任務(wù)。
·理解線索能夠?qū)τ洃洰a(chǎn)生巨大的
影響。因此一個(gè)兩名機(jī)組成員都能夠識(shí)別
的記憶幫助工具可以在進(jìn)行任務(wù)延遲的時(shí)
候充當(dāng)提示的角色。
·如果正在執(zhí)行檢查單的過程中被
打斷，應(yīng)該重新執(zhí)行整個(gè)檢查單。這樣做
能夠大大降低出現(xiàn)源記憶混淆問題的可能
性。
· 應(yīng)用“口到，眼到，手到（saylook-
touch）”確認(rèn)技術(shù)來克服預(yù)期偏
見。例如，在執(zhí)行檢查單的過程中通過
口中說出襟翼設(shè)置值，眼睛看襟翼指位
表的讀數(shù)并且手摸襟翼手柄的方法來確
認(rèn)襟翼是否設(shè)置正確。通過結(jié)合多重的
感官輸入，能夠達(dá)到更高的任務(wù)專注層
級(jí)。
· 慢下來。急躁是和人為因素相
關(guān)的錯(cuò)誤的首要誘發(fā)因素，這類錯(cuò)誤也
包括那些和重復(fù)性任務(wù)相關(guān)的錯(cuò)誤。
· 執(zhí)行檢查單的命令應(yīng)該由S O P
的規(guī)定中所指定的飛行員下達(dá)， 這
一點(diǎn)必須嚴(yán)格遵循。這樣做的目的
是為了確保檢查單設(shè)計(jì)中的檢查-和
-平衡原則（check-and-balance
Philosophy）不被打破。這樣做還
能夠加強(qiáng)情境意識(shí)，使得兩名飛行員都
能夠保持對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的了解。不要提倡
“在你有空的時(shí)候”執(zhí)行檢查單的觀
念。
Alan Dean 是一家大型公務(wù)機(jī)公司飛
行部的首席安全官。他同時(shí)也擁有作為航線機(jī)
長(zhǎng)，航線檢查員和飛行安全管理者的豐富的經(jīng)
驗(yàn)。在近十年的時(shí)間里，Dean作為飛行安全調(diào)
查員服務(wù)于國(guó)際航線飛行員協(xié)會(huì)（ALPA）。
Shawn Pruchnicki 是一名Comair 航
空公司的C R J200 型飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)，他以前作為
ALPA的事故調(diào)查員和人為因素工作主管，參與
了大量的事故調(diào)查工作。他還在俄亥俄州立大
學(xué)教授系統(tǒng)安全，人為因素和事故調(diào)查方面的
課程。
參考書目：
1. U.S. National Transportation Safety
Board. Aircraft accident report:
Northwest Airlines, Inc., McDonnell
Douglas DC-9-82, N312RC, Detroit
Metropolitan Wayne County Airport,
Romulus, Michigan, August 16,1987.
NTSB/AAR-07/05.
2. Dismukes, R.K.; Berman, A.B.;
Loukopoulos, L.D. The Limits of
Expertise. Aldershot Hampshire
England: Ashgate Publishing.
3. Pruchnicki, S. “Raising Awareness
for All.” Professional Pilot.
Volume 42, no. 4 (2008) 72–74
如果正在執(zhí)行檢查單的過
程中被打斷，應(yīng)該重新執(zhí)
行整個(gè)檢查單。
飛行安全基金會(huì) | 航空安全世界 | 2008年12月| 17
安全條例
水的 警 示
NTSB指出，應(yīng)該對(duì)直升機(jī)承運(yùn)人提出更高的要
求，以使得乘客操作救生筏的意識(shí)能夠有所提高
作者:LINDA　WERFELMAN
一架Air Logistics公司的
Bell 206L1型直升機(jī)在墨西
哥灣墜毀后，一名乘客在等待
救援時(shí)死亡，根據(jù)這一事件，美國(guó)國(guó)
家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）建議應(yīng)該
增加告訴乘客如何激活外掛救生筏的
相關(guān)信息。
NTSB以信件的形式向美國(guó)聯(lián)邦
航空局（FAA）引述了2007年12月
29日Air Logistics公司的直升
機(jī)墜毀事件，在信件中還附帶了兩條
安全建議。事故調(diào)查還在進(jìn)行。初步
調(diào)查表明，墜毀發(fā)生時(shí)是儀表飛行
條件，直升機(jī)正在向一個(gè)位于墨西
哥灣的近海鉆井平臺(tái)進(jìn)近，直升機(jī)入
水墜毀后飛行員和三名乘客當(dāng)時(shí)都沒
有死亡，但是一名乘客在救援人員到
來前因?yàn)槟缢�窒息�?dǎo)致體溫過低而死
亡——窒息是因?yàn)槠錃夤苤羞M(jìn)水。其
他兩名乘客受了輕傷，飛行員受了重
傷。
N T S B調(diào)查中說，三名乘客在當(dāng)
地時(shí)間14:30從墨西哥灣的一個(gè)鉆井
平臺(tái)登機(jī)，準(zhǔn)備飛行20分鐘到基地
平臺(tái)。生還的兩名乘客說在起飛前飛
　
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