曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

得微弱，在00:41ATC跟蹤默認(rèn)的飛行
計劃航跡；這樣，隨著雷達跟蹤正確的
至Makassar的航徑，737飛機才顯示
在管制員的屏幕上。
此時，作為操縱飛行員的機長對
兩名乘務(wù)學(xué)員進行口頭測試，測試分別
持續(xù)20和15分鐘。報告說，機長無權(quán)
進行該檢查，并且他的注意力轉(zhuǎn)移到操
縱飛機以外事情。
報告還注意到，“[第二位乘務(wù)學(xué)
員]在駕駛艙內(nèi)時，她注意到太陽位于
機頭十點鐘位置”并且“機長用紙將風(fēng)
擋遮住。”太陽的位置表明飛機正向西
南方向飛行。報告說，“即使導(dǎo)航顯示
飛機正往Makassar飛行，但是太陽的
位置可以告訴飛行員他們已經(jīng)嚴(yán)重偏離
了計劃航路。”
按照電子飛行儀表的顯示，飛行
組認(rèn)為飛機距Makassar 115海里
（213公里），飛行組收到A T C的指
令開始從33000英尺開始下降。“接
近28000英尺時，機長在航跡的右側(cè)
有一座高山，”報告說，“因為飛往
Makassar的途中不會經(jīng)過高山，不應(yīng)
該出現(xiàn)該地貌。飛行員隨即打開地圖
查找自己的方位⋯⋯飛行員參照備用羅
盤，發(fā)現(xiàn)飛機的航向為230度。”
報告稱，飛行員查閱了快速檢查
單但無法解決導(dǎo)航問題，因為他們沒有
完成QRH的所有程序項目。
飛行組向ATC以及另一架飛機的飛
行員尋求幫助以便識別該區(qū)域內(nèi)的地
形特征，但是仍無法修正其位置。在
02:14，機長告訴副駕駛機載燃油只剩
下一小時，他們可能得準(zhǔn)備進行水上迫
降。副駕駛稱，“當(dāng)時我們發(fā)現(xiàn)下方有
一條跑道，”于是機長決定在未識別的
機場迫降。
“在下降的12分鐘過程中，飛行
組一直試圖證實其位置。”報告說，
“機長告訴乘務(wù)長他們很快就要在蘇
拉威西島的某個機場著陸。”直到在
1,920米（6,300英尺）長的跑道著陸
后，飛行員才發(fā)現(xiàn)他們在Sumba。
調(diào)查人員確定，飛機的兩臺IRU在
飛行中均失效。報告說，“當(dāng)飛行管理
系統(tǒng)使用IRU時，IRU提供向FMC 和飛
行儀表提供錯誤的全球位置信息。”
調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)該營運人的737機隊
存在 多次未解決的IRU故障，包括在
事故前2個月發(fā)生的18起。在該事故征
候發(fā)生1年后，該營運人的一架737-
400飛機因IRU故障影響了飛行員的飛
行，當(dāng)時飛機在惡劣天氣飛往蘇拉威西
島時自動駕駛脫開。飛機出現(xiàn)迷航，緊
接著飛機無法從隨之而來的不明狀態(tài)中
改出，導(dǎo)致飛機墜毀，機上102名乘客
遇難（參閱ASW, 6/08, p. 36）。
維護和檢查單問題導(dǎo)致起落架故障
E m b r a e r 170型飛機。嚴(yán)重?fù)p壞。1人輕
傷。2006年5月30日，搭載56名乘
客和兩名乘務(wù)員從休斯頓機場
起飛后，該飛機飛行員無法提
起操縱手柄以便收起起落架。“飛行組
討論了該情況，認(rèn)為不會發(fā)生起落架故
障，因此他們沒有[按照檢查單上的指
示]接收EICAS信息”美國國家運輸安
全委員會的報告稱，“他們決定按壓
‘Downlock Release’按鈕收起起
落架，起落架隨即收起，該航班繼續(xù)飛
往目的地機場。”
當(dāng)飛行組準(zhǔn)備在華盛頓杜勒斯國
際機場著陸時飛行組發(fā)現(xiàn)飛機前起落架
無法放出。飛行組反復(fù)放起落架多次并
執(zhí)行檢查單程序，但起落架仍無法放
出。“他們繼續(xù)保持起落航線，并通知
乘務(wù)組和乘客起落架問題，告訴他們準(zhǔn)
備緊急著陸。”報告說，“飛行組朝
19L跑道沿一個延長的起落航線飛行并
“ 然后飛行
員參照備用
羅盤并發(fā)現(xiàn)
飛機的航向
為230度。”
真實記錄
飛行安全基金會 | 航空安全世界 | 2008年12月| 59
以主起落架正常著陸。機長保持機頭向上
姿態(tài)直至飛機升降舵失去效能，然后緩慢
地將機頭接觸跑道。”
在跑道上停止后，飛行組開始使用
后機艙門滑梯進行緊急撤離。一名乘客在
撤離飛機時腳踝受傷。
調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)機務(wù)在事故前3天對前
起落架進行了日常維護。維護后的第二
天，有飛行員報告說前起落架“太低”并
且“聽起來好像要機身要觸地了”。機務(wù)
對前起落架支柱進行了檢查，發(fā)現(xiàn)其在限
制范圍內(nèi)。事故前一天，有飛行員報告說
起落架在起飛后無法收上。報告說，“機
務(wù)認(rèn)為是起落架操縱手柄的問題并將其更
換。”
事故后對飛機進行檢查發(fā)現(xiàn)，前起
落架系統(tǒng)的液壓油量僅是正常的五分之
二。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，與飛機維護手冊背道
而馳的是，營運人的維護工卡中未包含給
減震支柱添加液壓油的程序。
調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)，飛行組所使用的
“起落架手柄無法收上”檢查單與飛機制
造商的檢查單不同，并且不適合事故飛
機。該檢查單適合裝配新型傳感器且在前
起落架無法收放的情況下產(chǎn)生EICAS信息
的飛機。報告稱事故飛機未按照新型傳感
器的信息執(zhí)行程序，飛行組錯誤地認(rèn)為，
沒有EICAS信息表明起落架沒問題。
照相機電池著火導(dǎo)致飛機備降
空客A320-200飛機。輕微損壞。無人員傷
亡。
2007年2月10日，飛機搭載130名
乘客和6名機組人員從紐約肯尼迪國際機
場離場時，一名乘客呼叫乘務(wù)員稱，他看
到煙霧從頂板的行李箱冒出來。乘務(wù)員發(fā)
現(xiàn)煙霧是從一個照相機設(shè)備包冒出來的。
NTSB的報告說，該乘務(wù)員用滅火器對設(shè)
備包噴灑滅火劑后，她將設(shè)備包拆下并放
在過道上繼續(xù)噴滅火劑，直到煙霧停止。
飛行組向ATC通報該情況后，宣布緊
急狀態(tài)，返回起飛機場并著陸，在此過程
中該A320未發(fā)生其它事故征候。
對該照相機包進行檢查發(fā)現(xiàn)一個9
　
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