曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
有特別要求其中必須包括和救生筏相
關(guān)的內(nèi)容。
NTSB指出其已經(jīng)在1999年向FAA
提出建議，建議FAA應(yīng)該對(duì)執(zhí)行特定條
件的水上飛行任務(wù)的“空中的士”和觀
光飛行的飛行前安全說(shuō)明的內(nèi)容提出要
求，要求機(jī)組應(yīng)向乘客說(shuō)明如何使用漂
浮裝置。所謂特定條件的水上飛行任務(wù)
是指飛行高度“使得直升機(jī)在緊急情況
時(shí)不足以飛到適合的著陸場(chǎng)地，也包括
那些在離海岸線少于50海里的距離內(nèi)的
水上飛行”后來(lái)的FAA法規(guī)中頒布了一
項(xiàng)這方面的要求——但其只適用于空中
觀光飛行，而不適用于“空中的士”服
務(wù)。
NTSB說(shuō)，“這起事故證明，無(wú)論直
升機(jī)距離合適著陸場(chǎng)地或海岸線的距離
如何，直升機(jī)上裝備的所有漂浮設(shè)備都
需要對(duì)乘客進(jìn)行說(shuō)明。”
在與事故調(diào)查員的會(huì)面中，事故飛
行員沒(méi)有說(shuō)明為什么他沒(méi)有按要求進(jìn)行
飛行前安全說(shuō)明。
“如果事故飛行員向乘客做了這樣
的說(shuō)明，Air Logistics的飛行操作
手冊(cè)中強(qiáng)調(diào)公司的飛行員在安全說(shuō)明中
應(yīng)包括漂浮設(shè)備的使用信息，那么乘客
們就可能已經(jīng)加深了對(duì)外部救生筏存在
的了解，同時(shí)也會(huì)了解操作救生筏的方
法，”NTSB說(shuō)：“盡管乘客安全須知卡
中包含了外部救生筏的信息，但是因?yàn)?br />
乘客可能沒(méi)有閱讀或者沒(méi)有完全理解其
內(nèi)容 ，安全須知卡本身不能有效的傳達(dá)
關(guān)鍵的安全信息。”
您可以從FSF的出版物中獲得更多這方
面的信息:
聯(lián)系F S F 的編輯人員。
Waterproof Flight Operations,
a special issue of Flight
Safety Digest, September
2003–February 2004 。
資料是以光盤(pán)的形式發(fā)送的。
兩名幸存的乘客表
示，他們都不知道
直升機(jī)上裝備有帶
有外部釋放手柄的
外部救生筏。
20 | 飛行安全基金會(huì) | 航空安全世界 | 2008年12月
飛行運(yùn)行
美國(guó)國(guó)家交通安全委員會(huì)
（ N T S B ） 指向塞斯納
Citation飛機(jī)最近所發(fā)生的
和結(jié)冰相關(guān)的事故，以及到現(xiàn)在為止仍
在進(jìn)行的被NTSB主席Mark Rosenker
稱(chēng)為“正在進(jìn)行的切斷”的另一個(gè)產(chǎn)
品，這個(gè)產(chǎn)品是指在傳統(tǒng)的關(guān)于如何循
環(huán)使用充氣式除冰罩的指導(dǎo)方法和之間
存在著斷層，最近的研究顯示這個(gè)指導(dǎo)
方法是沒(méi)有根據(jù)的甚至是危險(xiǎn)的。委員
會(huì)已經(jīng)為了改變陳舊的指導(dǎo)方法和業(yè)
已形成的習(xí)慣而奮斗了十多年。對(duì)于
NTSB和其他尋求改變的單位來(lái)說(shuō)，顯
而易見(jiàn)的問(wèn)題是航空業(yè)內(nèi)有大量的人并
不認(rèn)為這種改變是有必要的。
好幾代的飛行員都被教導(dǎo)，要等到
機(jī)翼前緣結(jié)了一定數(shù)量的冰了之后再開(kāi)
始使用循環(huán)充氣的除冰罩。傳統(tǒng)的訓(xùn)練
中警告飛行員過(guò)早地使用除冰罩會(huì)形成
一種稱(chēng)為“冰橋”的有危害的現(xiàn)象，這
種現(xiàn)象會(huì)致使除冰罩只能在冰橋或者冰
殼下面往復(fù)循環(huán)卻不能觸及到它們，從
而使得除冰設(shè)備失去作用。
今年8月份公開(kāi)的，關(guān)于2007年3
月17日的Citation500型飛機(jī)事故的
報(bào)告中，簡(jiǎn)要介紹了一個(gè)被NTSB稱(chēng)為
“有限”調(diào)查的產(chǎn)品，但是報(bào)告中特別
強(qiáng)調(diào)了委員會(huì)為了改變除冰罩的操作方
法所進(jìn)行的長(zhǎng)達(dá)10年的努力。
‘沒(méi)有失速抖震，沒(méi)有警告’
事故發(fā)生時(shí)C i t a t i o n機(jī)組
正在執(zhí)行從他們位于佛羅里達(dá)州
Punta Gorda的基地到馬薩諸塞州的
Beverly的急救飛行。飛機(jī)上還有一
名隨機(jī)醫(yī)護(hù)人員，一名急救專(zhuān)家，還有
患者和患者的丈夫。
機(jī)長(zhǎng)45歲，擁有4,950飛行小時(shí)
的飛行經(jīng)驗(yàn)歷，包括3,200小時(shí)的本機(jī)
型飛行經(jīng)歷。副駕駛60歲，擁有波音
737機(jī)型執(zhí)照并有25,982小時(shí)的飛行
經(jīng)歷，但他只有25小時(shí)的Citation
機(jī)型的飛行經(jīng)歷。這架飛機(jī)于1974年
出廠，累計(jì)飛行了22,000多個(gè)飛行小
時(shí)。這架飛機(jī)沒(méi)有裝備任何結(jié)冰檢測(cè)裝
置和類(lèi)似于抖桿器等的失速警告設(shè)備。
失速警告是由機(jī)翼內(nèi)側(cè)前緣條在接近失
速時(shí)產(chǎn)生的空氣動(dòng)力來(lái)提供的。在著陸
構(gòu)型下將在到達(dá)失速速度前5海里/小
時(shí)引起抖震，這種警告的假設(shè)條件是機(jī)
身上沒(méi)有污染物；結(jié)冰時(shí)失速速度也相
應(yīng)增加。
當(dāng)時(shí)Beverly Municipal機(jī)場(chǎng)
報(bào)告的地面風(fēng)為310°/8kts，能見(jiàn)度
1英里（1600米）有輕霧，漫天云云底
高500英尺。當(dāng)時(shí)使用的進(jìn)近方式為34
號(hào)跑道的目視盤(pán)旋進(jìn)近，但是飛行員告
知管制員，根據(jù)公司運(yùn)行手冊(cè)的要求，
當(dāng)云底高低于1500英尺時(shí)禁止進(jìn)行目
視盤(pán)旋進(jìn)近。機(jī)組要求進(jìn)行16號(hào)跑道
的GPS（全球定位系統(tǒng)）直接進(jìn)近，并
得到ATC的許可。
當(dāng)飛機(jī)高度3500英尺進(jìn)云的時(shí)候
飛行員打開(kāi)防冰。報(bào)告中說(shuō)：“其后一
會(huì)兒，副駕駛注意到風(fēng)擋玻璃上開(kāi)始出
現(xiàn)冰花，盡管如此，因?yàn)閮擅w行員都
沒(méi)有看見(jiàn)機(jī)翼上有任何結(jié)冰的跡象，機(jī)
組始終沒(méi)有啟用機(jī)翼除冰罩。”
當(dāng)飛機(jī)高度接近最低下降高度時(shí)，
600英尺，飛行員目視機(jī)場(chǎng)，并且繼續(xù)
以107海里/小時(shí)（比進(jìn)近參考速度大
10節(jié)）的速度下降。
飛行員告訴調(diào)查人員，飛機(jī)剛剛飛
過(guò)一排樹(shù)木之后，右機(jī)翼突然下沉。飛
行員說(shuō)：“只是突然失去了升力，并沒(méi)
有任何失速抖震，也沒(méi)有任何警告。我
試圖改平坡度并加油門(mén)以抵抗下沉的趨
勢(shì)，但是不管用，直到右機(jī)翼撞到了跑
道道面。”根據(jù)飛行員的描述：“（飛
機(jī)）接著沿著跑道方向滑跑，飛行員隨
后將飛機(jī)滑進(jìn)機(jī)坪，在這期間再也沒(méi)有
發(fā)生其他不正常的事情。”這起事故中
無(wú)人受傷。
‘挖空的區(qū)域’
兩名飛行員都深信這種狀況是由風(fēng)
切變引起的。但是，當(dāng)時(shí)既沒(méi)有報(bào)告有
中國(guó)航空網(wǎng) m.k6050.com
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航空安全世界(11)
