曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

的。把你的意見發(fā)送
給飛行安全基金出版主
任J.A. Donoghue，
6 0 1 M a d i s o n
St., Suite 300,
A l e x a n d r i a V A
22314-1756 USA。或
發(fā)送郵件到donoghue@
fl ightsafety.org.
沒(méi)有未來(lái)了。我的腦子里常常會(huì)浮現(xiàn)
以前安靜的機(jī)組室，空空的辦公室，
停場(chǎng)的飛機(jī)，被遺棄的辦公樓，以及
衣柜里的制服。連E-MAIL都沒(méi)有人
用了，所以我沒(méi)法聯(lián)系到那名機(jī)長(zhǎng)并
得知他的近況，沒(méi)當(dāng)我在家里想起他
的時(shí)候，總會(huì)有一種莫名的傷感。
如果我相信資料的分析，哪我
希望他現(xiàn)在已經(jīng)失業(yè)，因?yàn)楹眠^(guò)不確
定。至少他現(xiàn)在可以開始重新找工
作----雖然很難。這會(huì)給我一點(diǎn)安
慰。
Sidney Dekker博士是瑞典
L u n d大學(xué)人為因素和系統(tǒng)安全學(xué)
科的教授，同時(shí)也是這所大學(xué)的復(fù)
雜性和系統(tǒng)思維中心的研究主任。
他的作品包括《了解人為差錯(cuò)的實(shí)
戰(zhàn)指導(dǎo)》（A S W,9/06）以及《合
適文化： 如何平衡安全和責(zé)任》
（ASW,4/08）。
注釋:
1. Cheng, Grand H.-L.和 Darius K.-S.
Chan“誰(shuí)受失業(yè)壓力的影響更大？分析結(jié)果
回顧” Applied Psychology，Volume
57, no. 2 (2008):272–303.
2. Quinlan, Michael “組織結(jié)構(gòu)重組
/縮減規(guī)模。O H S 規(guī)章和員工健康。”
International Journal of Law and
Psychiatry, Volume 30 (2007):
385–399.
3. Probst, Tahira M “下崗和：在
失業(yè)威脅下的產(chǎn)品， 質(zhì)量和安全需要”
Journal of Occupational Health
Psychology, Volume 7, no. 3
(2002): 211–220.
4. Probst, Tahira M. “安全和不安全：
探索組織安全文化的影響” Journal of
Occupational Health Psychology,
Volume 9, No. 1 (2004): 3–10.
50 | 飛行安全基金會(huì) | 航空安全世界 | 2008年12月
2007年EASA會(huì)員國(guó)
飛機(jī)的事故率降低
近些年來(lái)致命的貨運(yùn)航空事故減少了。
作者：RICK DARBY
歐洲航空安全局（E A S A）的報(bào)
告稱，在過(guò)去十年內(nèi)E A S A會(huì)
員國(guó)在冊(cè)的大型商用航空運(yùn)輸
飛機(jī)的事故率從平均每千萬(wàn)飛行小時(shí)4
起減少到平均每千萬(wàn)飛行小時(shí)3起。1,2
但是，根據(jù)會(huì)員國(guó)按照國(guó)家民航組織附
錄13《飛機(jī)事故和事故征候調(diào)查的要
求》，涉及偏離跑道的事故比例正在增
加。
2007年EASA會(huì)員國(guó)在冊(cè)的飛機(jī)
發(fā)生了34起事故，比1996－2005
年的年平均值高百分之十，比2006
年少39起（表一）。但是，2007
年的死亡事故數(shù)是2006年的一半，
是1996-2005年平均值的一半。在
2007年機(jī)上死亡人數(shù)為25人，是前一
年的17%，是1996-2005年平均值的
32％。
1998–2007年，EASA會(huì)員國(guó)旅
客定期航班每千萬(wàn)飛行的死亡事故率
比非EASA會(huì)員國(guó)飛機(jī)低（圖一）。
“我們注意到，在2001年飛行死
亡事故率比十年平均值顯著提高，”
報(bào)告稱，“在該年，發(fā)生了6起涉及旅
客定期航班的事故，占十年總數(shù)的四
分之一。綜合性事故包括Britten-
Norman Islander飛機(jī)8人死亡，
de Havilland DHC-6-300飛機(jī)20
表一
數(shù)據(jù)鏈接
時(shí)間事故數(shù)死亡
事故
機(jī)上
死亡人數(shù)
地面
死亡人數(shù)
1996–2005 (平均) 31 6 79 1
2006 (全部) 39 6 146 0
2007 (全部) 34 3 25 1
EASA會(huì)員國(guó)飛機(jī)事故和死亡事故
EASA =歐洲航空安全機(jī)構(gòu)
來(lái)源：歐洲航空安全機(jī)構(gòu)
飛行安全基金會(huì) | 航空安全世界 | 2008年12月| 51
圖二
人死亡，Avro RJ100飛機(jī)24人死
亡，Antonov An-28飛機(jī)2人死
亡，CASA CN-235飛機(jī)4人死亡，
波音777-200飛機(jī)1人死亡。”
2007發(fā)生的3起死亡事故包
括Fokker 100飛機(jī)1名地面人員
死亡，de Havilland DHC-6-
300飛機(jī)20人死亡以及Beech 90
King Air飛機(jī)5人死亡。最后兩起
事故發(fā)生在歐盟以外，分別發(fā)生在
法屬波利尼西亞和烏克蘭。
雖然少量的死亡事故意味著
應(yīng)該把警告作為事故趨勢(shì)的總結(jié)，
但是對(duì)死亡事故運(yùn)行類型進(jìn)行分析
表明最近幾年貨運(yùn)死亡事故有所下
降，2004–2007年僅發(fā)生一起，
相比較而言，EASA會(huì)員國(guó)飛機(jī)在
1998年發(fā)生了3起，在1999年發(fā)生
了5起，在2002年發(fā)生了4起（圖
二）。
報(bào)告根據(jù)商用航空安全小組隊(duì)
/ICAO通用分類小組（CICTT）制
定的分類方法對(duì)EASA事故進(jìn)行分
析，以便使事故和事故征候報(bào)告方
法一致（圖三，p. 52）3。
死亡人數(shù)最多的事故類型分
別是可控撞地
（CFIT）、飛
行中失去控制
以及與發(fā)動(dòng)機(jī)/
動(dòng)力有關(guān)的系
統(tǒng)或部件失效
或故障（SCFP
P）。在非死
亡事故中，最普
遍的類型是異常
接觸跑道、與動(dòng)
力無(wú)關(guān)的系統(tǒng)或
部件失效或故障
（SCFNP）和跑
道偏離。4如果
一個(gè)事故存在多個(gè)誘因，可能會(huì)被歸在
不同的類型。
“為了對(duì)最近幾年的事故類型趨勢(shì)
進(jìn)行進(jìn)一步的分析，SCF-PP和 SCFNP
被合并一個(gè)為與技術(shù)問(wèn)題有關(guān)的類
型，”報(bào)告稱。發(fā)生事故數(shù)最多的類型
分別是跑道偏離、系統(tǒng)或部件失效或故
障、異常接觸跑道和地面操作，它們
圖一
數(shù)據(jù)鏈接
定期客運(yùn)航班死亡事故率（所有飛機(jī)）
EASA =歐洲航空安全機(jī)構(gòu)；MS=會(huì)員國(guó)
來(lái)源：歐洲航空安全機(jī)構(gòu)
EASA會(huì)員國(guó)3年平均值
所有飛機(jī)3年平均值
EASA會(huì)員國(guó)3年移動(dòng)平均值
所有飛機(jī)3年移動(dòng)平均值
每十萬(wàn)飛行小時(shí)死亡事故數(shù)
EASA會(huì)員國(guó)飛機(jī)按運(yùn)行類型分的死亡事故
　
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