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飛機一樣驅(qū)動飛機，垂直起落和懸停時，旋翼通過槳軸向上偏轉(zhuǎn) 90 度。為了保持直升機狀態(tài)的飛行控制，
XV-3 的旋翼是和直升機一樣的柔性旋翼，具有全套的總距和周期距控制。XV-3 的動力不足，無法在超出
地面效應的高度懸停，作為直升機的功效有限，但 XV-3 證明了將直升機和固定翼飛機結(jié)合起來的可能性，
為貝爾日后爭取到 XV-15 乃至 V-22 的合同至關(guān)重要。
以固定翼狀態(tài)飛行的貝爾的 XV-3，發(fā)動機不轉(zhuǎn)動，旋翼的驅(qū)動軸轉(zhuǎn)動，所以稱 tilt shaft，日后成為 V-22
的重要先驅(qū) / 以直升機狀態(tài)飛行的 XV-3
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XV-3 在懸停狀態(tài)，由于功率不足，XV-3 不能在超出地面效應以上的高度懸停 / 與貝爾 XV-3 競爭落選的
Transcendental 1G，這是由從 Piasecki 分出來的一批人設(shè)計的
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XV-3 從直升機狀態(tài)向固定翼飛機狀態(tài)轉(zhuǎn)換的過程
和貝爾 XV-3 的技術(shù)相似，Transcendental 1G 也是采用傾轉(zhuǎn)軸 / Vertol（以 CH-46、CH-47 出名，后為
波音收購）XV-21，同樣是 Tilt Shaft
貝爾對柔性槳葉的局限清楚得很，在 70 年代，以 XV-3 的研究結(jié)果為基礎(chǔ)，和 NASA 和美國軍方合
作，研制了采用半剛性槳葉的 XV-15。XV-15 的發(fā)動機艙和旋翼一起傾轉(zhuǎn)，所以成傾轉(zhuǎn)旋翼（tilt rotor）。
半剛性槳葉可算是貝爾的看家本領(lǐng)了，當年紅透直升機世界半邊天的 UH-1，就是采用半剛性的雙葉旋翼，
槳葉和槳轂剛性連接，但槳轂和槳軸通過蹺蹺板軸承柔性連接，利用前行側(cè)槳葉的自然升起和滯后，帶動
后行側(cè)槳葉的自然降落和超前。很神妙的設(shè)計，可惜只能用于雙葉旋翼。貝爾將蹺蹺板的原理推廣到三葉
（理論上也可以更多片槳葉），估計就是在萬向接頭外包覆一個剛性的整流罩，所有槳葉和整流罩剛性連
接。bbs
槳葉和槳轂的經(jīng)典的分立鉸鏈式連接，揮舞鉸、擺振鉸“五毒俱全” / 緊湊一點的重合式鉸鏈連接
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雙葉槳葉特有的蹺蹺板式連接，省卻了揮舞鉸和擺振鉸，貝爾的經(jīng)典之作 UH-1 和 AH-1 就是用這種結(jié)構(gòu) /
從蹺蹺板進一步發(fā)展而來的萬向接頭式連接，估計貝爾的半剛性旋翼就是在萬向接頭外包覆一個剛性的整
流罩
貝爾的半剛性旋翼保留了直升機的總距和周期距控制，用于在懸停或直升機飛行狀態(tài)時的飛行控制。
貝爾還采用了寬弦、大彎度的槳葉，是槳葉最大限度地在前飛時接近常規(guī)螺旋槳的特性。XV-15 引起了軍
方極大的興趣，飛行試驗遠遠超過簡單的懸停、平飛和直升機-固定翼飛機之間的狀態(tài)轉(zhuǎn)換等概念證明型的
試飛科目，而是進入了演習場、兩棲登陸艦等接近實戰(zhàn)的條件下的試驗。美國軍方對實驗結(jié)果相當滿意，
這直接導致最終的四大軍種聯(lián)合研制的 V-22“魚鷹”項目。V-22 是歷史上第一架也是僅有的一架可以垂
直/短距起落的量產(chǎn)型運輸機，V-22 故事的細節(jié)請看“魚鷹”雜談。6Z+x,o&b o*b7z
貝爾 XV-15 在懸停中 / XV-15 在平飛中
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XV-15 在起飛
為了盡可能減小迎風阻力，傾轉(zhuǎn)旋翼的旋翼直徑應該在不影響直升機狀態(tài)下的性能的前提下盡可能減
小。但較小的旋翼不可能不影響直升機狀態(tài)的性能，最突出的就是所謂“渦流環(huán)”現(xiàn)象。直升機在快速下
降過程中，要使旋翼進入自己的下洗氣流，或下洗氣流造成的渦流，旋翼和周圍空氣之間的相對氣流方向
和相對速度出現(xiàn)本質(zhì)變化，可能出現(xiàn)“打滑”而失去升力，這時候越是增加旋翼功率，打滑越嚴重，這就
是所謂的“渦流環(huán)”現(xiàn)象。常規(guī)直升機也會出現(xiàn)“渦流環(huán)”現(xiàn)象，但小直徑的旋翼更容易進入這一狀態(tài)。
V-22 在試飛中幾次引人注目的墜機，大多出自這個原因。在懸停或直升機狀態(tài)時，傾轉(zhuǎn)旋翼在理論上可以
通過控制左右發(fā)動機的推力來控制橫滾，用旋翼的前后轉(zhuǎn)動來控制俯仰，偏航比較難辦，可以用旋翼下洗
氣流作用在機翼的襟翼上，輔以一定的橫滾作用來實現(xiàn)。但事實上，增減發(fā)動機推力的靈敏度不夠，反映
不夠快，控制量也不夠精細。用機電控制傾轉(zhuǎn)旋翼來實現(xiàn)俯仰控制，靈敏度問題更大，無法適應惡劣天氣
時的飛行要求。實用化的傾轉(zhuǎn)旋翼的 V-22（及其前身 XV-15）都是采用直升機槳葉，即保留了全套直升機
的總距和周期距控制，而不是只可以調(diào)節(jié)槳距的螺旋槳，所以直升機狀態(tài)的 V-22 的操控和直升機無異。
在以螺旋槳-旋翼為基礎(chǔ)的垂直/短距起落飛機中，傾轉(zhuǎn)旋翼是最成熟的方案。美國的 V-22 在飽經(jīng)千難萬
險之后，終于開始量產(chǎn)。$\#s
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直升機狀態(tài)前飛中的 V-22 在空投傘兵
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V-22 的半剛性旋翼清晰可見 / V-22 的寬弦、大彎度、無鉸、無軸承槳葉清晰可見
起飛、著陸時，襟翼放下，最大限度地減小對下洗氣流的遮擋 / 為了適合上艦的需要，V-22 的旋翼可
以折疊，機翼還可以橫轉(zhuǎn)90 度，和機體平行，以節(jié)約占地空間
V-22 著艦試驗，一側(cè)旋翼在甲板上空、一側(cè)旋翼在舷外時，兩側(cè)升力不均勻，容易造成事故。一架接一架
緊接著快速降落時，前面飛機造成的空氣渦流容易使后面的飛機進入危險的“渦流環(huán)”狀態(tài)（vortex
ring），造成旋翼吃不上勁，導致墜機 / 這是在兩棲登陸建“塞班”號機艙內(nèi)的情景
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V-22 的性能被說得如此出眾，人們不禁疑惑，為什么總統(tǒng)的“海軍陸戰(zhàn)隊一號”要選新機時，沒有選
V-22？
貝爾在 V-22 的成功之后，向兩條戰(zhàn)線出擊，一是將傾轉(zhuǎn)旋翼技術(shù)用于無人機，以最大限度地利用其
垂直起落和速度、航程上的優(yōu)勢，二是將傾轉(zhuǎn)旋翼技術(shù)推向民航市場。早先雄心勃勃的中短程支線客機看
來一時還難以實現(xiàn)，但小型公務機已經(jīng)開始了，貝爾和意大利的 Agusta 合作，正在研制 BA-609，其垂直
起落的能力和速度、航程將對大公司、政府機構(gòu)的要員從城市中心到城市中心的空中旅行有很大的誘惑力。
歐洲從 80-90 年代開始，也展開了傾轉(zhuǎn)旋翼的研究。法、德合作的 Eurotilt 和英、意合作的 Eurofar 最
　
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