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洛克希德 F-35 采用的就是升力風(fēng)扇。F-35 的故事容后再述。1@1s:I-@3Y/G0g
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Focke-Wulf 的升力風(fēng)扇方案
二戰(zhàn)后期，德國秘密武器研制計劃中，F(xiàn)ocke-Wulf 就有用升力風(fēng)扇實現(xiàn)垂直起落的想法，但真正實現(xiàn)這一
概念的，還是 Vanguard Omniplane / 其機翼中巨大的勝利風(fēng)扇提供垂直起落時的升力，機尾的推進涵道
螺旋槳提供推力，涵道后的氣動控制面提供飛行控制
機翼實際上還是符合氣動升力的要求的，就是特別肥厚了一點
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通用電氣是制造航空發(fā)動機的公司，但在 50-60 年代的垂直起落大潮中，也來趕了一回時髦，和 Ryan 聯(lián)
手，研制了 XV-5 垂直起落研究機，機翼上的蓋板可以打開，暴露出機翼內(nèi)的升力風(fēng)扇 / XV-5 在懸停中，
可以看到機翼上向上折起的風(fēng)扇蓋板，機翼下表面另有百葉窗式的蓋板
這張圖可以看到一點機翼下表面百葉窗 / 這里可以清楚地看到打開蓋板后機翼里的升力風(fēng)扇，注意機首還
有一個關(guān)閉的“百葉窗”，下面是另一個較小的升力風(fēng)扇，用于控制俯仰
平飛時，機翼上下表面的風(fēng)扇蓋板板關(guān)閉，減小機翼阻力
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XV-5 的風(fēng)扇有點創(chuàng)意，是通過對翼尖吹氣驅(qū)動的，即所謂 tip turbine
比升力風(fēng)扇上更“優(yōu)美”的是所謂引射增升（ejector）。引射是貝努力原理的一個應(yīng)用，如果對文丘
里管（背對背的喇叭口）吹入高速氣流，在文丘里管的喉部會產(chǎn)生低壓，這個低壓會拉動文丘里管外上游
的空氣，和吹入氣流混合，一起噴出文丘里管，最后文丘里管出口的氣流流量大于吹入的氣流。工業(yè)上常
用這個原理，將大型容器內(nèi)的氣體抽吸出來。理論和實驗證明，拉動氣流和吹入氣流之比可以達到 1.5-2：
1，如果在機身或機翼上安裝引射裝置，就可以用較少的噴氣發(fā)動機引出高壓氣流，產(chǎn)生較大的直接升力，
這就是引射增升的基本道理。和直接采用旋翼/螺旋槳/風(fēng)扇的方案相比，引射增升容易和機體氣動外形實
現(xiàn)保形，減小正常飛行時的氣動阻力；引射裝置的布置比較靈活；引射的排氣和周圍的冷空氣混合，溫度、
速度大大降低，對跑道或甲板的燒蝕較小，發(fā)動機吸入廢氣的影響也小一些。70 年代時，由于越南戰(zhàn)爭的
拖累，加上傳統(tǒng)的大甲板航母的采購和運行實在太貴，在時任海軍作戰(zhàn)部長 Elmo Zumwalt 海軍上將（最
新的“21 世紀(jì)驅(qū)逐艦”DDG21 就是用他的名字命名的）的倡導(dǎo)下，美國開始研究“海上控制艦”（Sea
Control Ship）概念，意圖用較小的（一到兩萬噸）的直通甲板小型航母，運載較少但仍有足夠戰(zhàn)斗力的
垂直/段距起落飛機，補充大甲板航母的作戰(zhàn)，美國海軍開始對垂直起落戰(zhàn)斗機認真起來。美國海軍和工業(yè)
界研究了眾多方案，Part14 里的最后一幅變形金剛也是當(dāng)時的一個方案，目的是結(jié)合當(dāng)時在阿波羅飛船上
獲得成功的空中對接技術(shù)，用重型吊車把垂直起落飛機吊到舷側(cè)，然后點燃發(fā)動機，熾熱的噴氣流直接射
向海面，不損傷甲板，著陸時把順序反過來。類似的還有在“鷂”式戰(zhàn)斗機背上吊掛的方案，但最后選定
的是采用引射增升的羅克韋爾 XFV-12 方案。 XFV-12 采用美國戰(zhàn)斗機中不常見的鴨式布局，鴨翼低置，
主翼為上單翼，翼尖設(shè)垂尾，總體布局比較前衛(wèi)，但最前衛(wèi)的當(dāng)然是在機翼內(nèi)和鴨翼內(nèi)的引射增升裝置。
發(fā)動機為 F401，這是本打算用于 F-14B 的海軍型的 F100 發(fā)動機，F(xiàn)-14A 的 TF-30 發(fā)動機發(fā)動機一直有
動力不足和可靠性低下的問題，海軍一直就是把 F-14A 作為過渡型戰(zhàn)斗機，采用和 F-15 的 F100 發(fā)動機
大量共享的 F401 發(fā)動機的 F-14B 才是海軍心目中的理想戰(zhàn)斗機，但 F100 和 F-15 的發(fā)動機進氣道匹配
問題及 F100 本身的可靠性問題，在 F-15 服役的前幾年，差不多使任何時候至少有一半的 F-15“永久
性”地趴窩，海軍的 F-14A 也就變成“永久性”的，直到裝 F110 的 F-14D 的出現(xiàn)，但那已經(jīng)為時太晚，
不過這扯遠了。對于 XFV-12 來說，F(xiàn)401 的可靠性還沒有成為問題，自身的基本設(shè)計已經(jīng)問題多多。XFV-12
的前后左右的引射增升裝置控制俯仰和橫滾，引射增升裝置下方下洗氣流中的控制面控制偏航�？紤]到實
際氣動損失和不完全混合，實驗室規(guī)模的 XFV-12 引射系統(tǒng)可以達到 55% 的增升率，也就是說，1 份吹氣
可以拉動 0.55 份環(huán)境空氣，但實際試飛時，主翼的引射裝置只達到可憐的 19% 的增升率，鴨翼只達到幾
乎可以忽略不計的 6%，遠遠沒有達到設(shè)計要求。在計劃大大超時超支后，海軍的戰(zhàn)略也轉(zhuǎn)為“向大甲板航
母一邊倒”，XFV-12 就此下馬了。&X1s'V
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洛克希德XV-4A“蜂鳥”是首先探索引射增升概念的研究機，XV-4A 已經(jīng)開始顯現(xiàn)引射用于增升在理論效益
和實際效果上的差異 / 平飛中的 XV-4A，引射裝置關(guān)閉，以減小阻力
在 JSF 之前，羅克韋爾 XFV-12 是美國最接近實用的垂直/短距起落戰(zhàn)斗機
羅克韋爾 XFV-12 本來是準(zhǔn)備成為海軍的主力垂直起落戰(zhàn)斗機的 / 機翼和鴨翼上的百葉窗打開后，引射增
生裝置就可以工作了，前后左右的引射裝置及下面的導(dǎo)流片控制俯仰、橫滾和偏航
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兩架 XFV-12 樣機在裝配中 / 這是已經(jīng)裝配好的兩架樣機
鴨翼上打開的百葉窗和噴氣導(dǎo)管清晰可見
機尾的“塞”式噴管，在垂直起落狀態(tài)下，主噴管關(guān)閉，噴氣流通過導(dǎo)管導(dǎo)向機翼和鴨翼內(nèi)的引射增升裝
置
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XFV-12 正在準(zhǔn)備系留試驗 / XFV-12 完成了系留狀態(tài)下的懸停試驗，但還沒有進入到自由飛狀態(tài)下的懸停
試驗，就下馬了
比用引射產(chǎn)生升力更科幻的是所謂 Coanda 效應(yīng)。Henri Coanda 是一個羅馬尼亞物理學(xué)家，他在著名
工程師 Gustav Effel（就是設(shè)計埃菲爾鐵塔和紐約自由女神結(jié)構(gòu)的那個 Effel）的支持下，開始研究流體
力學(xué)，發(fā)現(xiàn)了所謂“邊界層吸附效應(yīng)”（boundary layer attachment，也稱射流效應(yīng)），通常也稱 Coanda
　
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