曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

效應（所以也有直譯為康達效應的）。Coanda 效應指出，如果平順地流動的流體經過具有一定彎度的凸表
面的時候，有向凸表面吸附的趨向。開自來水的時候，如果手指碰到水柱，水會沿著手臂的下側往下淌，
而不是按重力方向從龍頭直接往下流。 Coanda 效應，注意水柱足夠接近調羹表面后，會“抵抗”重力的
作用而吸附到調羹表面，沿表面運動 利用 Coanda 效應，可以有意識地誘導空氣氣流，在機翼上表面
產生比飛機和空氣相對速度更大的氣流速度，提高升力。70 年代時，美國空軍已經意識到 C-130 在速度、
航程和載重上的局限，希望用噴氣式中型戰術運輸機取代，這就是“先進中型短距起落運輸機”（Advanced
Medium STOL Transport）計劃的由來。經過 60 年代的無功而返，美國空軍已經不再強調垂直起落，所以
AMST 只要求短距起落。波音和麥道的 AMST 方案分別入選，參加對比試飛。波音的方案 YC-14 利用 Coanda
效應，發動機置于機翼前緣上方，噴流直接吹拂由于襟翼放下而彎度大增的機翼上表面，不光直接產生
Coanda 效應，還誘導周邊的氣流，一同產生增升效果。YC-14 的試飛是成功的，但這時國防部采購政策正
在助理國防部長 David Packard 手里大刀闊斧地改革，AMST 計劃最終被取消了。波音 YC-14 的“上表面
吹氣增升”（Upper Surface Blowing，簡稱 USB，不是計算機上的那個 USB 啊）最終墻里開花墻外香，
被安東諾夫用到安-72 上，后者成為第一架采用 USB 的量產型飛機。 波音 YC-14 用所謂“上表面吹氣增
升”，用噴氣氣流加速上翼面的氣流流速（實際上就是 Coanda 效應），實現短距起落 / YC-14 在德國海
德堡空軍基地演示的時候，發動機強大的吸力，把地上的水吸溜進發動機去了 安-72 是第一架利用 Coanda
效應的量產型飛機 / 安-72 的起落距離很短，但熾熱的發動機噴流對機翼上表面的燒蝕嚴重，平飛中噴流
依然流經機翼上表面，損失推進效率，油耗高 不過 Coanda 效應不是只能用于短距起落飛機的。用好
了，Coanda 效應可以實現垂直起落，這其中的佼佼者就是加拿大 Avro 的 Avrocar。關于飛碟的傳說很多，
最后大多被證明只是人們的想象，但 Avrocar 確實很像飛碟，這大概是最接近傳奇式的飛碟的飛行器了。
Avrocar 就像一個上面圓渾的大碟子，中間是進氣的圓孔，周邊是一圈小噴嘴。發動機產生高壓排氣，通
過周邊的噴嘴噴出，拉動上方氣流，沿上表面高速從中心向周邊流動，在飛行器靜止的時候就可以形成升
力，達到垂直起飛。垂直起飛后，重新調整周邊噴嘴的氣流分布，就可以實現噴氣推進，一旦達到一定速
度，飛碟本身的形狀就可以產生氣動升力，這時轉入正常飛行。Avrocar 是美國陸軍 VZ 系列垂直起落研
究機中的一個，在試飛中演示了垂直起落能力，但無法飛出地效高度，一進入無地效飛行，飛行控制就顯
得力不從心，飛行穩定性沒法解決，最后下馬了，留下一段飛碟的佳話。 加拿大 Avro 公司（就是曾經研
制下馬了的 CF-105 Avro Arrow 的那個公司）研制過涵道風扇達成 Coanda 效應產生升力的 Avrocar
Avrocar 是歷史上最接近傳奇式的飛碟的飛行器了，采用中央的涵道風扇進氣，噴氣從碟的周邊噴出，拉
旋翼飛行原理
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動上表面氣流，在上表面形成 Coanda 效應，產生升力，達到垂直起飛。在加速實現氣動升力后，爬升并
轉入正常飛行 Avrocar 離地飄行。盡管“飛碟”在理論上可以飛起來，實際上，Avrocar 從來沒有真正飛
起來過，離開地效后，飛行穩定性問題沒法解決 但是 Avrocar 引發了很多關于飛碟和外星人的聯想 。實
際上，出資 Avrocar 的美國軍方對飛碟的應用是很實際的。
飛碟之類的太過離奇，更實際的還是在普通布局的固定翼飛機上做文章。傾轉發動機、傾轉機翼、傾
轉機身都太興師動眾，不是只要把推力矢量轉一個向就成了嗎？這就是推力偏轉（deflected slipstream，
也稱升力襟翼，因為特大的襟翼是垂直起落升力的主要來源）的概念。實現起來，把特大號的襟翼放下來，
螺旋槳或噴氣發動機對著猛吹，襟翼就把推力矢量向下偏轉。由于發動機直接向襟翼吹氣，也有把這叫做
噴氣襟翼，但在英文里和吹氣襟翼是一個詞，都是 blown flap，不過這和通常所說的吹氣襟翼不是一回事。
仔細分別的話，前者是翼下吹氣襟翼（under-the-wing blown flap），后者是翼上吹氣襟翼（over-the-wing
blown flap）。要注意的是，推力偏轉不是向量推力（vectored thrust），發動機噴口并不轉動，推力偏
轉是通過襟翼完成的。Ryan 92 VZ-3 是這方面的先驅。螺旋槳時代，推力矢量比較“散”，這也是利用
Coanda 效應的上表面吹氣增升很難在螺旋槳飛機上實現的道理，所以 Ryan 要用異常巨大的襟翼和翼尖包
圍的垂板，來實現升力襟翼。Fairchild VZ-5 比 Ryan 更進一步，使機頭往上抬起 30 度，利用地效進一
步增加升力襟翼的增升作用，這已經接近 Freewing 的概念了。法國布雷蓋（后并入達索）的 941 型短距
起落客機是第一個在量產飛機上使用升力襟翼技術的，美國的美國航空公司（American Airlines）等研究
過將布雷蓋 941 用于美國國內城際通勤航線，由于種種原因，最后沒有實現。第一個將升力襟翼用于噴氣
飛機的是麥克唐納 YC-15，這是和波音 YC-14 競爭 AMST 計劃的麥克唐納方案。由于噴氣發動機的噴流均
勻一致，從襟翼向下偏轉的噴流還對機翼上表面的氣流起到一定的 Coanda 效應，進一步增加升力。AMST 下
馬后，波音沒有對“上表面吹氣增升”進一步研究，但麥克唐納把升力襟翼用于 C-17，使升力襟翼終成正
果。不過不管是 YC-15 還是 C-17，重點都不再是垂直起落，而是短距起落。
Fairchild 224 VZ-5 更進一步，前機身有一個自然的 30 度上仰，進一步增強增升效果，T 形尾頂端后有
一個小螺旋槳，用于懸停是輔佐姿態控制
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但是實用型的升力襟翼還是法國人先走一步，借助升力襟翼技術，布雷蓋 941 已能夠在特別窄小的場地起
　
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