曝光臺 注意防騙
網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
日的直升機工業都是從美國引進許可證開始的，和美國采用相同的習慣可以理解，中、印、波蘭是從前蘇
聯和法國引進許可證開始的，和法、俄的習慣相同也可以理解，但美國和俄羅斯為什么從一開始選定不同
的方向，法國為什么不和選美國一樣的方向，而和俄羅斯一致，可能只是一個歷史的玩笑。
旋翼飛行原理
第7 頁(134)
各國直升機主旋翼旋轉方向的比較
尾槳給直升機的設計帶來了很多麻煩。尾槳要是太大了，會打到地上，所以尾槳尺寸受到限制，要提
供足夠的反扭力，就需要提高轉速，這樣，尾槳翼尖速度就大，尾槳的噪聲就很大。極端情況下，尾槳翼
尖速度甚至可以超過音速，形成音爆。尾槳需要安裝在尾撐上，尾撐越長，尾槳的力矩越大，反扭力效果
越好，但尾撐的重量也越大。為了把動力傳遞到尾槳，尾撐內需要安裝一根長長的傳動軸，這又增加了重
量和機械復雜性。尾槳是直升機飛行安全的最大挑戰，主旋翼失去動力，直升機還可以自旋著陸；但尾槳
一旦失去動力，那直升機就要打轉轉，失去控制。在戰斗中，直升機因為尾槳受損而墜毀的概率遠遠高于
因為其他部位被擊中的情況。即使不算戰損情況，平時使用中，尾槳對地面人員的危險很大，一不小心，
附近的人員和器材就會被打到。在居民區或林間空地懸停或起落時，尾槳很容易掛上建筑物、電線、樹枝、
飛舞物品。
尾槳可以是推式，也可以是拉式，一般認為以推式的效率為高。雖然不管推式還是拉式，氣流總是要
流經尾撐，但在尾槳加速氣流前，低速氣流流經尾撐的動能損失較小。尾槳的旋轉方向可以順著主旋翼，
也就是說，對于逆時針旋轉的主旋翼，尾槳向前轉（或者說，從右面向直升機看，尾槳順時針旋轉），這
樣尾槳對主旋翼的氣動干擾小，主旋翼的升力可以充分發揮。尾槳也可以逆著主旋翼的方向旋轉，也就是
說，對于逆時針旋轉的主旋翼，尾槳向后轉（或者說，從右面向直升機看，尾槳逆時針旋轉），這樣尾槳
和主旋翼之間形成一個互相干擾，主旋翼的升力受到損失，但尾槳的作用加強，所以可以縮小尺寸，或降
低功率。兩者沒有絕對的優劣，設計得當時，一般選擇順著轉，只有設計不當、尾槳控制作用不夠時，才
選擇逆著轉，像米-24 直升機那樣。-v"Z*[3T4?5v)m
涵道尾槳（fenestron）將尾槳縮小，“隱藏”在尾撐端部的巨大開孔里，相當于給尾槳安上一個罩子，
這樣大大改善了安全性，不易打到周圍的物體。由于涵道尾槳的周邊是遮蔽的，尾槳翼尖附近的氣流情況
大大簡化，翼尖速度較高也不至于大大增加噪聲。罩子的屏蔽也使前后方向上的噪聲大大減小。涵道尾槳
旋翼飛行原理
第8 頁(134)
的缺點是風扇的包圍結構帶來較大的重量，這個問題隨涵道尾槳直徑增加而急劇惡化，所以涵道尾槳難以
用到大型直升機上。涵道尾槳只有法國直升機上采用，美國的下馬了的 Comanche 是法國之外少見的采用
涵道尾槳的例子。6^3@.c7a)C ?&R#_5E"w
海豚直升機上的涵道尾槳 / 經典的采用涵道尾槳的 EC-120 直升機，中國參加合作制造
已經下馬的美國 RAH-66“科曼奇”直升機同樣采用涵道尾槳
另一個取代尾槳的方案是 NOTAR，NOTAR 是 No Tail Rotor（意為無尾槳）的簡稱，用噴氣引射和主
旋翼下洗氣流的有利交互作用形成反扭力。主旋翼產生的下洗氣流從尾撐兩側流經尾撐，發動機產生的壓
縮空氣通過尾撐一側的向下開槽噴出，促使這一側的下洗氣流向尾撐表面吸附并加速（即所謂射流效應或
Coanda 效應），形成尾撐兩側氣流的速度差，產生向一側的側推力，實現沒有尾槳的反扭力。尾撐頂端的
直接噴氣控制提供更精細的方向控制，但不提供主要的反扭力，不是不可以，而是用射流效應可以用較少
的噴氣就實現較大的反扭力。從這個原理推而廣之，如果把尾撐的截面做成機翼一樣，下洗氣流本身就可
產生側推力，甚至可以在下側安裝類似襟翼的裝置以控制側推力，豈不更好？不知道為什么，沒有人這樣
做。NOTAR 的噪音比涵道風扇更低，安全性更好，在演示中，只要主旋翼不打到樹枝，直接把尾撐捅到樹
叢里也照樣安全飛行，但 NOTAR 同樣沒有用到大型直升機上的例子。NOTAR 只有麥道（現波音）直升機上
旋翼飛行原理
第9 頁(134)
使用，可能是專利的緣故。
NOTAR 的原理簡圖
采用 NOTAR 的 MD600N 直升機，不知道為什么，MD 直升機還是叫 MD，不叫波音
旋翼飛行原理
第10 頁(134)
反扭力的問題解決了，還有飛行控制的問題。前飛時，直升機不是不可以采用固定翼飛機一樣的氣動
舵面控制偏航、俯仰、橫滾，但懸停的時候怎么辦呢？這又回到反扭力問題上來了，有控制地打破反扭力
的平衡，不就可以造成飛機向左右的偏轉嗎？對于常規的主旋翼-尾槳布局，增加、減少尾槳的槳距（繞槳
葉縱軸相對于槳葉迎風方向的偏轉角），就在不改變尾槳轉速的情況下，增加、減少尾槳的效果，達到使
飛機偏轉的效果。由于動力裝置固有的慣性，增加扭力的速度總是不及降低扭力的速度，所以常規的單槳
直升機向一側偏轉的速度通常快于向另一側偏轉的速度。5iMX.com 我愛模型 玩家論壇:O4n;y J/{;j'c5p4z%l;a3]6]
直升機旋翼水平旋轉可以實現垂直起落 / 直升機通過將旋翼前傾產生推力
旋翼水平旋轉時，自然產生向上的升力，這是直升機得以垂直起落和懸停的基本條件。旋翼向前傾斜，自
然就在產生升力的同時，產生前行的推力。但是如何使旋翼前傾呢？將傳動軸或發動機向前傾斜是不現實
的，機械上太復雜，可靠性也將一塌糊涂。那怎么辦呢？采用所謂的旋轉斜板（swash plate），如下圖所
示。
周期矩控制示意圖，注意上旋轉斜板和旋翼槳葉的連接，和下旋轉斜板受飛行員控制的可調角度
旋翼飛行原理
第11 頁(134)
上旋轉斜板緊貼下旋轉斜板滑動（或在接觸面上安裝滾珠，減少摩擦阻力），其傾斜角度由下旋轉斜
板決定。上旋轉斜板隨旋翼轉動，由于前低后高，連桿和支點的作用迫使旋翼上升下降，最后按斜板的角
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
旋翼飛行原理(2)
