曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

論早已解決。但固定翼飛機的機翼處于相對簡單的氣流流場，直升機旋翼所處的流場實在太復雜了，不光
有前進方向，還有旋轉的切向和徑向方向，此外，在機身上發動機結構和旋翼之間，還有復雜的縱向的馬
蹄形流和橫向的渦漩。即使這些問題都解決了，理論上有可能研制出一種彎彎的馬刀形狀的槳葉，延遲超
音速激波的產生，但槳葉受力情況十分復雜，包括扭曲、拉伸，在材料上要制造足夠堅固耐用又輕巧的旋
翼很困難，旋翼要突破音障不是一件容易的事。要突破直升機速度的限制，只有突破旋翼既作為升力裝置
又作為推力裝置的局限。
發動機艙周邊有馬蹄形流 / 發動機艙兩側也有橫向的渦流
旋翼飛行原理
第21 頁(134)
突破旋翼既作為升力裝置又作為推力裝置的第一步就是為旋翼減輕負擔，用單獨的推進裝置提供推力。
從 50 年代開始，大量方案就是從在普通直升機上加裝推進發動機開始，將常規直升機改裝為復合直升機
（compound holicopter）。采用專用的推進發動機，前飛時，旋翼就不必前傾，既減小迎風面積帶來的阻
力，又避免了前傾旋翼造成的“降力”。為了進一步減輕旋翼的負擔，直升機還可以安裝短翼，在前飛時
提供氣動升力，這樣，對旋翼產生升力的要求可以降到最低，后行槳葉失速也就不成為問題，消除了直升
機速度上不去的一大障礙。4S,`6D*n9|$a"H -W
很多常規直升機并沒有專用的推進發動機，但安裝了短翼，就是為了在前飛中產生升力，減低對旋翼
升力的依賴，以提高前飛速度。對于攻擊直升機來說，短翼還是提供武器掛架的好地方。采用短翼的典型
直升機有米-6、AH-64 等，米-24 的短翼也有提供升力的作用，但最主要的目的卻是加強橫滾穩定性。就
像世上所有的好事一樣，沒有免費的午餐。短翼不光增加結構重量，最大的問題是遮擋旋翼的下洗氣流，
削弱了旋翼的效率。所以強調懸停和直升機特有的非常規機動性能的直升機常常不選用短翼，即使采用短
翼，也使短翼有較大的下反，以減小對旋翼下洗氣流的不利遮擋。有人把這種采用短翼的直升機也稱為復
合直升機，因為升力的產生已經不再單純依靠旋翼，但通常人們還是把升力和推力兩者都不再依靠旋翼的
直升機稱為復合直升機。
米-6 的短翼用于在平飛時產生升力，為旋翼卸載 / AH-64 的短翼同時兼作武器掛架，一物兩用
旋翼飛行原理
第22 頁(134)
卡莫夫 Ka-22 是早期復合直升機的一個典范，曾創造多項速度和載重記錄 / MBB 的 BBH 攻擊直升機，采
用常規的“開放”推進螺旋槳作推動力，計劃被取消后，轉入和法國合作發展“虎”式直升機
西科斯基 S-66，和洛克希德 AH-56“夏延”競爭落敗，但速度比“夏延”更快，號稱世界第一。S-66 的
尾部螺旋漿可以轉向，向后做推進用，向左作反扭力用，而不像“夏延”那樣，用兩個專用的推進螺旋槳
和反扭力尾槳
50-60 年代時，采用單獨的推力發動機的復合直升機方案如雨后春筍，有不少達到試飛階段，其中
Piasecki 的 16H 是其中的佼佼者。Piasecki 16H 采用一個尾置的涵道螺旋槳提供推力，涵道螺旋槳后有
控制舵面，利用后洗氣流提供偏航和俯仰控制。主旋翼依然保留周期距控制，用于懸停或非常規機動時提
供控制。Piasecki 的方案在 60 年代沒有引起足夠的興趣，但是在 90 年代，重新引起美國軍方的興趣。
Piasecki 將 16H 的概念用在 UH-60 上，試制了所謂“速度鷹”（Speed Hawk），不僅提高了速度，還將
旋翼飛行原理
第23 頁(134)
航程提高了 3 倍，使“速度鷹”的航程和 F-18 戰斗機相當，用作海軍的搜索救援直升機十分有利。同樣
的概念還用在 AH-64“阿帕奇”攻擊直升機上，速度提高 25%。環形尾的問題主要有兩個：環形尾套件增
加重量，“速度鷹”比基型的 UH-60 要重 800 公斤。另一個問題是即以對旋翼下洗氣流的遮擋減低旋翼
效率，旋翼功率要增加，否則懸停性能要受到損失。&r:m;J/E#Y%o
Piasecki 16H 采用尾置涵道螺旋槳（也稱“環形尾”，ringtail）作為平飛的推進器，短翼提供平飛升力，
將旋翼“解放”出來，大大提高平飛速度，也大大降低機械振動和疲勞
“速度鷹” （Speed Hawk），這是 Piasecki 用 UH-60 的機體和主要機械系統作基礎，研制的“推力轉
向涵道推進”（Variable Thrust Duct Propeller）研究機
旋翼飛行原理
第24 頁(134)
VTDP 前飛時的狀態，略微向前進方向的左側偏轉，反扭力作用部分由氣動舵面完成 / VTDP 在懸停時的狀
態，可伸縮的“斗篷”向左偏轉 90 度，加強反扭力作用
Piachecki 也推出了“速度眼鏡蛇”和“速度阿帕奇”方案
30 年代末，大學剛畢業的 Friedrich von Doblhoff 異想天開，建議在旋翼翼尖上安裝法國工程師
Rene Leduk 早年發明的沖壓式噴氣發動機，驅動旋翼，現在稱之為噴氣翼尖（tip jet）。發動機驅動旋
翼旋轉是造成反扭力的原因，即使新奇的方案如“夏延”，依然逃脫不了采用尾槳平衡反扭力的布局。噴
氣翼尖在槳葉內通過管路向翼尖輸送高壓壓縮空氣，壓縮空氣從翼尖向后噴出，就可以推動槳葉轉動。噴
氣翼尖的極端是直接在旋翼翼尖安裝微型噴氣發動機，噴氣驅動旋翼旋轉。由于槳軸不是驅動軸，旋翼轉
動沒有反扭力，所以不需要尾槳。槳葉內輸導壓縮空氣的能力有限，結構也復雜，但發動機可以放在機體
內。翼尖噴氣發動機的方案在技術上更有誘惑力，燃料在離心力的作用下，可以容易地向翼尖輸送，燃燒
用的空氣也主要由管路輸送過來的壓縮空氣提供，因為在翼尖的發動機進氣受圓周運動的影響太大。發動
機必須輕小，一般采用結構簡單的脈動噴氣發動機（pulse jet）或沖壓噴氣發動機（ram jet）。噴氣翼
尖的問題是噪聲不僅巨大，而且尖厲，有規則，特別煩人。不過最大噪聲實際上延續時間不長，只有起飛
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：旋翼飛行原理(6)