曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

中交通服務》（國際民航組織4444）和《運行手冊的編寫》（國際民航組織9376）中加
入了有關人為因素的條款；國際民航組織延長至2004 年底的安全和人為因素計劃，將
針對航行中的人為失誤繼續采取措施，設法弄清交叉文化問題對安全的影響，并努力改
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善人與技術的界面。在未來的5 年里，該計劃的重點還將擴展到相關的新領域。
綜上所述，世界民航對航空安全的理解較之以往在觀念上已經有了根本的改變，突
破了人們以往忽視人為因素的陋習。過去，人們的注意力主要集中在航空硬件的改善上，
而現在則將目光轉向了人為因素問題。國際民航組織甚至指出：“在過去的十年里，航
空安全的局勢已較以往有了長足的進步，且維持在一個相對穩定的水平上，但人為原因
的航空事故卻仍然居高不下。在目前的形勢下，只要能夠對人為因素加以改善，就將在
很大程度上減少航空事故的發生。”。
二、人為因素的概念
（一）航空人為因素的定義：人為因素是關于人的科學，其研究的范圍涉及航空系
統中人的一切表現，它利用系統工程學的方法和有關人的科學知識，以尋求人的最佳表
現，它的最終目的是安全和高效（ICAO, 1986）。由該定義可見，人為因素的研究對象
是航空活動中人的表現，而人是航空系統（人、機、環）中最活躍的、最易受影響和最
不可靠的環節；人為因素的研究手段基于系統工程的思想和方法，這些方法對解決像航
空系統這樣的大型復雜系統問題，以達到系統的最佳整體效益十分有效；它的最終目的
是提高航空安全和效率，通過研究、分析人為差錯，尋求預防和克服的方法，保障飛行
安全；人為因素研究人與系統中的硬件、軟件和環境的相互關系，改善設計，提高整個
系統的安全水平和效率。
（二）空管中的人為因素(Human Factors In Air Traffic Control)的內涵：空管中的人
為因素是航空人為因素的重要分支，它通過了解人的能力和局限，使人與系統的設計及
要求相匹配，指導人與系統在要求相互矛盾時正確處理相互之間的關系，從而改善系統
的安全性，防范可能出現的事故（Hopkin, 1995）。空中交通管制是一個復雜的有機系統，
它的目的在于使飛行流量得到安全、有序和快速的調配，在這個系統中人與機器相互作
用，共同完成系統功能。
上述定義可以從以下兩個方面進行理解：通過了解人的能力和局限，使人與系統的
設計及要求相匹配，指導人與系統在要求不相符時如何處理相互之間的關系。這其中涉
及到從人類觀察、感知、模仿、領會、理解、記憶、信息處理等心理要素去測量管制員
的工作成績,及考察其在系統運行中所發揮的作用。作為一門新的學科，空中交通管制
中人為因素研究的是管制員與系統之間多種方式的相互作用，這有助于揭示出某一事件
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的主要影響因素，究竟是系統還是管制員；改善系統的安全性，防范可能出現的事故。
它通過研究與人構成界面的各要素之間的關系，人自身的優勢和局限，以尋求各要素與
管制員的最佳匹配，使航空系統的整體效益達到最佳，從而保證空管安全，防止事故的
發生。
空中交通管制中人為因素的研究范圍主要涉及以下五個方面：管制員與硬件的關
系，研究管制員與硬件(如操縱器、顯示器)之間的相互適應問題，硬件怎樣設計才符合
管制員的特點，管制員怎樣操縱硬件才能保障安全；管制員與軟件的關系，研究合理的
管制程序、應急程序以及標準通話語言等，以便簡化管制工作、減小管制員的工作負荷，
不致使管制員出錯；管制員與環境的關系，探索特定工作環境對管制員的影響，管制員
對特定環境的適應過程和適應規律，以便促進管制員——環境界面的相容；管制員與其
他人的關系，研究管制員之間，特別是管制員與飛行員之間的人際關系，個體之間的交
流和班組之間的交流；管制員個體的生理、心理學問題等。
三、人為因素研究的基本法則和概念模型
使用模型來幫助理解人為因素十分有用，它可以幫助我們用簡單的方法認識復雜的
系統，抓住關鍵要素、核心問題和解決問題的方向。已提出的法則和概念模型很多，下
面主要介紹幾種公認的與空管人為因素研究密切相關的法則和模型。
（一）墨菲定律：墨菲定律指出，凡是有可能搞錯的地方，一定會有人搞錯，而且
以最壞的方式發生在最不利的時機。墨菲定律告誡人們對可能搞錯的地方不能掉以輕
心、存僥幸心理。因此，凡是有可能搞錯的地方都要有有效的防范措施，只有消除了出
錯的可能性，事故才可以避免。該定律對于我國的空管人為因素研究和進行空管管理具
有指導作用。
（二）四階段行為模式（見圖1-1）
第一階段：感知。具有選擇性和個體差異，受各種因素影響（疲勞、情緒、藥物），
可能的錯誤分為信息錯誤和對正確信息的曲解。
信息理解決策執行
圖1-1 人 類 行 為 模 式
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第二階段：認知。對感覺信息的性質、意義進行解釋，易受情景、經驗、習慣和
人的期望的影響。
第三階段：判斷與決策。易受社會因素、情緒、態度性格等非智力因素的影響。
第四階段：執行。易受疲勞、藥物、酒精、情緒以及技能等因素的影響，體力和
思維能力受影響，降低了能力。
（三）SHEL 模型：1972 年由Edwards 教授首先提出，1975 年經Hawkins 修改而
成（見圖1-2）。該模型由生命件（人）、硬件、軟件、環境以積木形式組成，積木（界
面）間的匹配或不匹配與積木本身的特征同樣重要，不匹配可能成為人為差錯的根源。
由圖可見，各個界面之間的關系是凹凸不平的，這意味著各個界面并不是完全匹配和相
互吻合。它提示我們：在考慮系統的各要素時應當非常謹慎，否則將會導致系統的崩潰
和事故的發生。這些界面包括：生命件——硬件界面(L--H)（空管人員與設備）的關系：
如工作臺設計、席位布局、鍵盤擺設、進程單總架位置，熒屏大小、顏色、座椅調節，
耳機話筒質量等的設計。
圖1-2 SHEL 模 式
　
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本文鏈接地址：二00二年中國民航空管人為因素研究課題報告(3)