曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

人因素、人際與社會因素、團隊因素、監(jiān)督、管理”。
8、聽取關(guān)于空管不安全事件再現(xiàn)軟件的介紹和測評任務(wù)負荷的相關(guān)
理論的報告
FAA 為了研究空中交通不安全事件，開發(fā)了重現(xiàn)和分析航路和終端
交通不安全事件的軟件SATORI 和RAPTOR。這兩個軟件都具有同步重現(xiàn)
音像記錄、三維視景的功能。
“表現(xiàn)與客觀工作負荷評估”研究軟件（POWER）的用途在于客觀
地測評空管的任務(wù)負荷與效能。POWER 使用從空域分析記錄文檔中提取
的數(shù)據(jù)，可計算出一套客觀的測量數(shù)據(jù)。FAA 通過比較管制員對特定交通
情景的主觀評價與POWER 的客觀測量，發(fā)現(xiàn)POWER 軟件的某些測量與
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扇區(qū)的復(fù)雜度和管制員工作負荷是相關(guān)的，但卻與管制表現(xiàn)的關(guān)系尚不明
確。
9、聽取David J. Schroeder 博士關(guān)于管制員選拔問題和管制員心理
品質(zhì)問題的研究報告
美國自六十年代起就開始對管制員進行16 種個性因素（16PF）的心
理測試，然而，過去一直沒有研究16 種個性因素與管制員的工作表現(xiàn)之
間的關(guān)系。統(tǒng)計結(jié)果顯示，總體的相關(guān)性不高。在各項因素當中，與管制
工作表現(xiàn)相關(guān)性最高的為智力（相關(guān)系數(shù)：男性0.8，女性0.21），其他相
關(guān)性較高的因素有自信度（相關(guān)系數(shù)：男性0.5）和自我滿足性（男性0.6）。
研究結(jié)論為，適合管制工作的人員應(yīng)當具有較高的智力、較低的焦慮性、
對自我能力的自信度。
10、索取了航空醫(yī)學(xué)研究院的大量研究報告
獲取的140 余篇報告的內(nèi)容涉及：年齡對工作表現(xiàn)的影響、疲勞與倒
班工作、進程單的使用、小憩與夜班工作效能、效能評估、倒班方式的影
響、管制能力要求、自動化問題、工作任務(wù)分類等。
（三）德國宇航中心（DLR）航空航天心理學(xué)研究部（德國漢堡，9
月5 日至6 日）
1、聽取DLR 航空航天心理學(xué)研究部專家對其管制員篩選的研究和
應(yīng)用情況介紹
該部門一直是德國的飛行員選拔基地，長期負責(zé)漢莎航空公司的飛行
員選拔。1991 年，該部門在飛行員選拔的基礎(chǔ)上，為Eurocontrol 和德國
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的空管機構(gòu)開發(fā)了管制員選拔的測試辦法。
對應(yīng)聘管制員的基本要求為：年齡19—25；學(xué)歷達到大學(xué)入學(xué)水平；
符合公務(wù)員在法律方面的要求；視力和色覺正常。
測試前首先進行履歷問卷調(diào)查，篩除約30%的應(yīng)聘者，以縮減以后
參加測試所帶來的交通和住宿費用（應(yīng)聘人到漢堡參加測試的費用由德國
空管機構(gòu)負責(zé)）。
第一測試階段為計算機化的群體測試，測試內(nèi)容包括：記憶能力、知
覺速度、空間定向、注意集中性、數(shù)字能力、警覺性、英語筆試、個性問
卷。
第二測試階段為個體測試，測試項目包括：動態(tài)空中交通管制、進程
單管理、選擇反應(yīng)時、英語口語、面試和體檢。
2、參觀測試設(shè)備和測試項目
第一測試階段的計算機化群體測試使用計算機實驗室（DLR 為管制
員選拔測試投資30 萬歐元，建立了50 臺觸摸式多媒體計算機實驗室），
對方為我們展示了測試記憶能力、空間定向和英語能力方式。
記憶能力測試包括視覺聯(lián)想記憶和聽覺短時記憶，聽覺短時記憶的主
要任務(wù)是要求被測者在收聽聽覺信號后，與下一次聽覺信號進行對應(yīng)（其
中包含需要被測者排除的干擾信號）。
英語能力測試包括筆試和聽力兩部分，其題目是專門為航空人員設(shè)計
的選擇題，測試考生未來職業(yè)所需的英語基礎(chǔ)。
空間定向測試題為選擇題，測試原理為心理旋轉(zhuǎn)。例如，給考生一
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個飛機圖形，讓考生回答飛機經(jīng)過多次旋轉(zhuǎn)（90 度、180 度、270 度）之
后的飛機圖形。
第二測試階段為個體專用儀器測試。
1） 選擇反應(yīng)時測試：在被測試者對面的一塊垂直的木板上有8 個指
示燈，在被測試者的前面有水平放置的按鈕與指示燈對應(yīng)，指示燈一定的
時間間隔隨機閃亮，要求被測試者盡快按下與閃亮的指示燈向?qū)Ψ较蛏系?br /> 按鈕，以測試被測者的反應(yīng)速度。最后根據(jù)被測者的平均反應(yīng)時間、偏離
標準反應(yīng)時間和總錯誤數(shù)打分。
2） 進程單管理：即簡化的程序管制。一塊程序管制的進程板，進程
板上的報告點按地理位置擺放，每個飛機在每個報告點下放都有一個該報
告點的進程單，要求被測者：a）根據(jù)進程單上飛機預(yù)計報告點的時間排
列進程單；b）根據(jù)聽到的飛機高度和時間報告，修訂進程單并將前一報
告點下的進程單清除；c）根據(jù)給定的時間和高度間隔標準，標出有沖突
的進程單。
3） 動態(tài)空中交通管制：即簡化的雷達管制。計算機屏幕上顯示一個
管制扇區(qū)，有多架飛機飛越。被測者需要調(diào)整高度和飛行方向，以使飛機
保持間隔并保持在扇區(qū)的邊界之內(nèi)；同時系統(tǒng)以語音方式提出有關(guān)交通狀
況的問題和要求，被測者需要按鍵選擇或確認。最后根據(jù)a）飛機在扇區(qū)
外的飛行時間、b）飛機間小于給定間隔的時間（安全性）、c）對語音問
題答案的選擇正確數(shù)、d）飛機的平均高度（經(jīng)濟性）、e）飛機通過扇區(qū)
所飛航跡的長度（有效性）、f）偏離扇區(qū)出口的飛機架數(shù)（精確性）和g）
以錯誤狀態(tài)飛離扇區(qū)的飛機架數(shù)進行打分。
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4） 英語口語和面試：由兩名DLR 的心理學(xué)家和兩名經(jīng)過特殊訓(xùn)練
的空管人員進行長達一小時的會談。
在德國，應(yīng)聘人數(shù)/通過第一階段測試的人數(shù)/通過最終測試的人數(shù)比
例約為：10：3：1。在應(yīng)用后他們對該測試辦法進行了驗證，取得了較高
的效度和信度。據(jù)介紹，目前在德國僅有極少數(shù)經(jīng)過測試的管制員被淘汰。
考察組成員： 空管局安監(jiān)處助理 鄒國良
廈門航管站航氣處處長 施和平
飛行學(xué)院心理學(xué)副教授 羅曉利
民航學(xué)院空管學(xué)院講師 閆少華
華北空管局空管中心副主任 劉 遠
2002 年9 月10 日
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附件3
《空管人為因素調(diào)查表》
第一部分 基本信息
姓 名
性 別
􀀀 男
􀀀 女
年 齡
工作單位（科、室） 職 務(wù)
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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