3.2. 合理控制速度
飛行機組在運行中應根據公司飛行運行手冊、飛機性能和相關要求，在不違背航空管制指令的前提下，合理選擇巡航速度。在使用經濟速度巡航時，根據公司政策合理選擇成本指數；在使用遠程巡航速度時，應適時實施梯度爬升，以使兩者恰當匹配。

背景知識：最大航程巡航(MRC)速度：是在給定的重量下，產生最大燃油里程的速度。此速度是理論上最佳燃油經濟性的速度，但實際操作中因速度太小而很少使用，使用最多的是遠程巡航速度（LRC）。
燃油里程
1%
飛行速度
最大航程巡航 遠程巡航 (MRC)速度(LRC)速度

遠程巡航(LRC)速度：相對于 MRC，燃油里程減少 1％的速度。此速度在 FMC出現之前普遍為航空工業所采用。該方一方面增加了速度的穩定性，較少了油門的調節次數；另一方面，LRC的速度明顯比 MRC增大，使航段飛行時間明顯縮短，而燃油效率僅損失 1%。
燃油里程

1%
飛行速度
？

在實際的飛行中，“盡早落地”的思想可以說是“深入人心”，部分機組以為提前著陸就可以節油，這是個誤區。從上圖可以看出，增加速度，帶來的是燃油里程的減小。分析表明：LRC+0.02M；航段耗油增加 1%-2%，但航段飛行時間的變化少于 10分鐘。
經濟巡航速度：是由裝有速度優化功能的飛機按照預先確定的成本指數

（CI），通過計算所得出的直接營運成本最低的速度。成本指數是時間成本和燃油成本的比值。
在正常巡航情況下，裝有 FMC的飛機按照選定的成本指數、飛機重量、高度、溫度和風來確定最優化的馬赫數。人工干預 FMC的速度，會導致飛行時間和/或燃油損失。建議：當風、重量和飛行高度發生變化時，無論是否和飛行計劃相符，應當使用 FMC來計算最佳馬赫數。
3.3.
申請航路直飛

根據航路特點申請航路直飛，以減少飛行時間，降低運行成本。各分（子）公司應根據各自的機型和航線結構總結直飛經驗。

3.4.
正確配平飛機

機型手冊推薦的方向舵配平技術大致相當于最小阻力技術。機組在巡航中應使用方向舵配平使駕駛盤中立。具體的方向舵配平技術參照機型飛行機組訓練手冊。

3.5.
合理調節空調流量空客機型按手冊要求根據旅客人數合理選擇空調組件流量。

3.6.
合理繞飛等待

及時分析航路及目的地、備降場天氣實況和預報，盡早做出決斷，避免不必要的返航、備降。機組在等待時應盡可能根據機型手冊要求保持最佳等待速度。
正確使用機載雷達，根據雷雨移動趨勢和強度，確定合理的繞飛方向及距離，及時合理做出備降或等待決斷。

4. 下降著陸階段

4.1.
選擇最佳下降剖面

除航空管制有特殊要求外，機組應根據機場的進場程序要求，參考飛機 FMC（FMGC）數據，選擇最佳下降剖面，包括輸入預報風、防冰接通的高度、起始進近點的高度和速度的限制等數據以優化 FMC垂直航徑的計算。

4.2.
申請最佳著陸跑道

進近階段根據停機位申請最佳著陸跑道，縮短進場航路和滑行距離。

5. 著陸后

著陸后減少 APU使用，盡量利用地面的電源、空調等設備。

直飛參考資料：
本資料僅以廣州基地運行航班為例，為機組提供直飛經驗交流的思路，各分子公司應根據本公司的機型和航線結構總結相關經驗，開展節油工作。
一、進離場直飛
1. 廣州離場爭取使用 P268和 P269相關的離場程序。
2. 廣州進場：在下降過程中，在不妨礙空管指揮及保持在適當下降航徑的情況下適當減小下降率。下降進近階段控制好飛機的速度及高度，盡可能縮短加入五邊的距離。在交通不太繁忙的情況下，主動申請直飛。申請使用離停機位較近的跑道落地以縮短滑行距離。如：從 IDUMA進場，申請直飛 CEN或 CON點。
　
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