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(A)大氣吸聲的變化；
(B)聲傳播路徑長度的改變后的大氣吸聲；和
(C)聲傳播路徑長度變化的平方反比律。此時，先將修正的SPL 值換算成PNLT 值，
再將該PNLT 值與PNLTM 相減，由此所得的差值即為修正值。該修正值必須按代數(shù)和的
方式加到由實測數(shù)據(jù)所算得的EPNL 上。，
(iii)必須算出從試驗縱剖面和基準縱剖面到噪聲測量站的最短距離，并以此來確定因
飛機飛越高度變化所引起的噪聲持續(xù)時間修正。該持續(xù)時間修正必須按代數(shù)和的方式加
到由實測數(shù)據(jù)算得的EPNL 上。
(iv)為了計及因試驗條件與基準條件之間的差別所造成的噪聲級變化，需根據(jù)經(jīng)批準
的有關(guān)EPNL 隨發(fā)動機推力或飛機試驗速度變化的曲線或圖表等資料來確定相應的修正
量。該修正量必須加到由實測數(shù)據(jù)所算得的EPNL 上。
(v)為了計及試驗進場角不是3°時造成的噪聲級變化，必須按經(jīng)批準的資料來確定
相應的修正量。該修正量必須加到由實測數(shù)據(jù)所算得的EPNL 上。
(b)起飛縱剖面
(1) 圖A1 表示一個典型的起飛縱剖面
圖A1 測得的起飛縱剖面
(i) 飛機在A 點開始起飛滑跑，在B 點離地，在C 點以β角開始第一次恒定爬升。
在D 點開始減小推力以降低噪聲并在E 點停止減小推力。由此，開始以γ角(通常以百分
比梯度表示)進行第二次恒定爬升。噪聲審定起飛航跡的終點用飛機位置F 表示，它在地
面上(沿跑道中心線的延長線)的垂直投影為M 點。必須在飛機噪聲級的測量值處于
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PNLTM 的10 分貝降的整個時間范圍里記錄飛機的位置。位置K 為起飛噪聲測量站，其
距離AK 規(guī)定為6500 米(21325 英尺)。然而，若有必要將AK 減小，則必須遵守本節(jié)(f)
款所規(guī)定的程序。位置L 是邊線測量站，它位于與跑道中心線平行并與之成一規(guī)定距離
的直線上，且該處的起飛噪聲級最大。
(ii)起飛縱剖面由五個參數(shù)決定：
(A)AB 起飛滑跑長度；
(B)β第一恒定爬升角；
(C)γ第二恒定爬升角；
(D)δ與ε減推力角。
這五個參數(shù)都是航空器性能和重量，以及溫度、壓力、風速和風向等大氣條件的函
數(shù)。
(2) 若試驗條件與本附件第A36.5 條規(guī)定的基準條件不符，則相應的試驗縱剖面參數(shù)
就會不同于基準縱剖面時的情況，如圖A2 所示：
縱剖面的參數(shù)的變化用ΔAB、Δβ、Δγ、Δδ和Δε表示，它們可由經(jīng)批準的制
造商資料導出，并且可被用來定義修正到基準條件下的飛行縱剖面。此時，這兩種起飛
飛行縱剖面（實測的與修正的）間的相互關(guān)系便可來確定各修正量。而當這些修正量為
正值時，就必須加到由實測數(shù)據(jù)算得的EPNL 上。
圖A2 測得的與修正后的起飛縱剖面的比較
注：在基準大氣條件和最大起飛重量之下，第二恒定爬升角γ的梯度不得小于4%。然而，若假定最
大起飛重量和表征發(fā)動機性能的各參數(shù)(每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)rpm，發(fā)動機壓力比epr 或駕駛員用的任何其它參
數(shù))為常數(shù)，則實際梯度將依賴于試驗大氣條件。
(3)圖A3 表示測得的和修正后的起飛航跡的一部分，它包括影響聲音傳播的主要幾
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何關(guān)系。
圖A3 影響聲音傳播的起飛縱剖面特性
EF 表示測得的爬升角為γ的第二恒定爬升航跡，EcFc 表示修正后的第二恒定爬升航
跡，爬升角減小為γ～Δγ。位置Q 表示在噪聲測量站K 處觀察到PNLTM 時航空器在
測得的起飛航跡上的位置，而Qc 是修正后航跡上的相應位置。測得的與修正后的傳聲路
徑分別為KQ 與KQc，它們與其各自航跡成同一夾角θ。位置R 表示測得的起飛航跡上
最靠近噪聲測量站K 的點，Rc 是修正后航跡上的相應位置。從K 分別到測得的與修正
的航跡的垂直的最短距離分別用線段KR 與KRc 表示。
(c)進場縱剖面
(1) 圖A4 表示一個典型的進場縱剖面。
圖A4 測得的進場縱剖面
(i) 噪聲審定進場縱剖面的始端用飛機位置G 表示，它在地面(沿跑道中心線的延長
線) 的垂直投影為點P 上。為確保記錄到被測飛機噪聲處于PNLTM 10 分貝降范圍期間
的完整情況，應從飛機距跑道入口點O 為OP 距離時起就開始記錄飛機的位置。
(ii)航空器進場角為η，通過噪聲測量站N 正上方的高度為NH，在位置I 開始拉平，
在位置J 接地。距離ON 規(guī)定為2000 米(6562 英尺)。
(iii) 進場縱剖面由進場角η和高度NH 所決定，它們是受飛行員所控制的飛機工作
狀態(tài)的函數(shù)。若實測進場縱剖面參數(shù)與相應的基準進場參數(shù)(分別為3°和120 米（394
英尺），如圖A5 所示)不符，且若修正量為正值，則必須將該修正值加到由實測數(shù)據(jù)算得
的EPNL 上。
圖A5 測得的和基準的進場縱剖面比較
(2)圖A6 表示測得的和基準的進場航跡的一部分，它包含影響聲音傳播的主要幾何
關(guān)系。
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圖A6 影響聲傳播的進場縱剖面特性
GI 表示進場角為η的測得進場航跡，GrIr 表示高度較低的基準進場航跡，進場角為
3°。位置S 表示噪聲測量站N 觀察到PNLTM 時航空器在測得進場航跡上的位置，而
Sr 是基準進場航跡上的相應位置。測得的與基準的傳聲路徑分別為NS 和NSr，它們與
各自的航跡成同一夾角λ。位置T 表示測得進場航跡上最接近噪聲測量站N 的點，Tr 是
基準進場航跡上的相應點。從N 分別到測得的與基準的航跡的最短距離分別用線段NT
和NTr 表示，它們與其各自的航跡垂直。
注： 規(guī)定基準進場航跡η=3°，NH=120.1 米（394 英尺）。從而也能把NTr 確定下來，即
NTr=119.8 米（393 英尺）(精確到0.305 米(1 英尺))，因此認為是基準參數(shù)之一。
(d)PNLT 修正若環(huán)境大氣溫度與相對濕度不是本附件第A36.5 條(c)所規(guī)定的那些基
　
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