曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

２ ４ ３
ρ為空氣密度（公斤·秒 ／米 ，斯拉格／英尺 ）
ｃ為機翼的平均幾何弦長（米，英尺）
２ ２
ｇ為重力加速度（米／秒 ，英尺／秒 ）
ａ為飛機法向力系數曲線的斜率，ＣNA／弧度
（２）在ＶC受馬赫數限制的高度上 （ｉ）ＶB的選擇可以在低和高的速度抖振邊界之間給出最佳余度； （ｉｉ）ＶB不必大于ＶC。 （ｅ）設計襟翼速度ＶF 對于ＶF，采用下列規定： （１）對應每一襟翼位置（按§２５．６９７（ａ）制定）的設計襟翼速度，必須充分大于對各相應飛行階段（包括中斷著陸）所推薦的飛行速度，以計及空速控制的預期變化和由一種襟翼位置到另一種襟翼位置的轉換； （２）如采用襟翼自動定位裝置或載荷限制裝置，則可取此裝置程序規定的或裝置許可的速度和相應襟翼位置； （３）ＶF不得小于： （ｉ）１．６ＶS1，襟翼在以最大起飛重量起飛時的位置； （ｉｉ）１．８ＶS1，襟翼在以最大著陸重量進場時的位置； （ｉｉｉ）１．８ＶSO，襟翼在最大著陸重量著陸時的位置。 （ｆ）設計阻力裝置速度ＶDD 對每一阻力裝置所選定的設計速度，必須充分大于使用該裝置時所推薦的速度，以計及速度控制的預期變化，對于供高速下降時使用的阻力裝置，ＶDD不得小于ＶD。當阻力裝置采用自動定位措施或載荷限制措施時，設計中必須取此自動措施程序規定的或自動措施許可的速度和相應的阻力裝置位置。 §２５．３４１突風和紊流載荷 （ａ）離散突風設計準則 假定飛機在平飛中遇到對稱的垂直和橫向突風，限制突風載荷的確定必須根據下列規定： （１）必須通過動態分析確定結構各部分的載荷。分析必須考慮非穩定氣動特性和包括剛體運動在內的所有重要的結構自由度。 （２）突風形狀必須是：
Ｕds
Ｕ＝──〔１－Ｃｏｓ（πｓ／Ｈ）〕
２
對于０≤ｓ≤２Ｈ
式中：
ｓ為進入突風區的距離（米，英尺）
Ｕds為用本條（ａ）（４）規定的當量空速表示的設計突風速
度；
Ｈ為突風梯度，即突風達到其峰值速度時與飛機飛行
航跡的平行距離（米，英尺）。
（３）必須在９．１米（３０英尺）到１０６．７米（３５０英尺）范圍內對突風梯度進行足夠的研究，找出每個載荷數值的臨界響應。 （４）設計突風速度必須是：
１／６
Ｕds＝ＵrefＦg（Ｈ／３５０）
式中：
Ｕref為用本條（ａ）（５）確定的當量空速表示的參考突風
速度
Ｆg為本條（ａ）（６）確定的飛行剖面緩和系數
（５）采用下列參考突風速度： （ｉ）在飛機設計速度ＶC時：必須考慮海平面上參考突風速度為１７．０７米／秒（５６．０英尺／秒）ＥＡＳ的正負突風。參考突風速度可以從海平面１７．０７米／秒（５６．０英尺／秒）ＥＡＳ線性下降到４５７５米（１５０００英尺）１３．４１米／秒（４４．０英尺／秒）ＥＡＳ。參考突風還可以進一步線性下降，從４５７５米（１５０００英尺）１３．４１米／秒（４４．０英尺／秒）ＥＡＳ下降到１５２００米（５００００英尺）７．９２米／秒（２６．０英尺／秒）ＥＡＳ。 （ｉｉ）在飛機設計速度ＶD時：參考突風速度必須是從§２５．３４１（ａ）（５）（ｉ）得到的值的０．５倍。 （６）飛行剖面緩和系數Ｆg必須從海平面值線性增加到§２５．１５２７確定的最大使用高度時的１．０。在海平面時，飛行剖面緩和系數由下列公式確定：
Ｆg＝０．５（Ｆgz＋Ｆgm）
式中：
Ｚmo
Ｆgz＝１－──────；
２５００００
Ｆgm＝Ｒ2Ｔａｎ（πＲ1／４）的平方根；
Ｒ1為最大著陸重量／最大起飛重量
Ｒ2為最大零燃油重量／最大起飛重量
Ｚmo為§２５．１５２７確定的最大使用高度
（７）當分析中包括了增穩系統時，在從限制突風情況得到限制載荷時必須考慮任何顯著的系統非線性影響。 （ｂ）連續突風設計準則 必須考慮飛機對垂直和橫向連續紊流的動態響應。除非證明有更合理的準則，否則必須用本部附錄Ｇ的連續突風設計準則來確定動態響應。 §２５．３４３ 設計燃油和滑油載重 （ａ）可調配載重的各種組合，必須包括從零燃油和滑油到選定的最大燃油和滑油載重范圍內的每一燃油和滑油載重。可選定在§
２５．１００１（ｅ）和（ｆ）（取適用者）所限定的運行條件下不超過４５分鐘余油的某種結構儲油情況。 （ｂ）如果選定了某種結構儲油情況，則該情況必須用來作為表明符合本分部規定的飛行載荷要求的最小燃油重量情況，此外還要求： （１）結構必須按在機翼內零燃油和滑油的情況進行設計，此情況的限制載荷相應于下列規定： （ｉ）機動載荷系數為＋２．２５； （ｉｉ）§２５．３４１（ａ）的突風情況，但假定為２５．３４１（ａ）（４）規定的設計速度的８５％。 （２）結構的疲勞評定必須計及由本條（ｂ）（１）的設計情況所獲得的任何使用應力的增量； （３）顫振、變形和振動要求，也必須在零燃油情況下得到滿足。 §２５．３４５ 增升裝置 （ａ）如果在起飛、進場或著陸期間要使用襟翼，則假定在對應于這些飛行階段的設計襟翼速度（按§２５，３３５（ｅ）制定）下，且襟翼處于相應的位置，飛機經受對稱機動和對稱突風，必須由下列情況得到限制載荷： （１）機動到正限制載荷系數２．０； （２）垂直作用于水平飛行航跡的正、負突風速度為７．６０米／秒（２５英尺／秒）ＥＡＳ。必須用合理的分析確定結構各部分的突風載荷。分析必須考慮非穩定氣動特性和飛機的剛體運動。突風形狀必須按照§２５．３４１（ａ）（２）的規定，其中：
Ｕds＝７．６０米／秒（２５英尺／秒）ＥＡＳ
Ｈ＝１２．５ｃ；且
ｃ為機翼的平均幾何弦長（米，英尺）
（ｂ）飛機必須按本條（ａ）規定的條件設計，但是在分別計及下列條件的影響時，飛機載荷系數不必大于１．０： （１）在設計襟翼速度ＶF時，對應于發動機最大連續功率的螺旋槳滑流，以及對應于發動機起飛功率，飛機速度不小于１．４倍的失速速度（此時襟翼處于特定位置，飛機為相應的最大重量）下的螺旋槳滑流； （２）迎面突風，其風速為７．６０米／秒（２５英尺／秒）（ＥＡＳ）。 （ｃ）如果在航路飛行情況中要使用襟翼或類似的增升裝置，此時襟翼處在適當的位置，飛機速度直到按這些情況選定的襟翼設計速度，則假定飛機經受對稱機動和對稱突風，其范圍由下列條件確定： （１）機動到§２５．３３７（ｂ）規定的正限制載荷系數； （２）§２５．３４１（ａ）的離散垂直突風準則。 （ｄ）飛機必須按最大起飛重量、襟翼和類似的增升裝置處于著陸構型、機動載荷系數為１．５進行設計。 §２５．３４９ 滾轉情況 飛機必須按本條（ａ）和（ｂ）規定的情況引起的滾轉載荷進行設計。對重心的不平衡氣動力矩，必須由慣性力以合理的或保守的方式予以平衡，認為此慣性力由主要質量提供。 （ａ）機動 必須把下列各種情況、速度和副翼偏轉（可能受駕駛員作用力限制的偏轉除外），同數值為零及等于設計中所用正機動載荷系數的三分之二的飛機載荷系數組合起來考慮。在確定所要求的副翼偏轉時，必須按§２５．３０１（ｂ）考慮機翼的扭轉柔度。 （１）必須研究相應于各種定常滾轉速度的情況。此外，對于機身外面有發動機或其它集中重量的飛機，還必須研究相應于最大角加速度的情況。對于角加速度情況，在對機動的時間歷程缺少合理的研究時，可以假定滾轉速度為零； （２）速度ＶA時，假定副翼突然偏轉到止動器； （３）速度ＶC時，副翼的偏轉必須為產生不小于按本條（ａ）（２）得到的滾轉率所要求的偏轉； （４）速度ＶD時，副翼的偏轉必須為產生不小于按本條（ａ）（２）得到的滾轉率的三分之一所要求的偏轉。 （ｂ）非對稱突風 假定平飛的飛機遇到非對稱垂直突風，必須用由§２５．３４１（ａ）直接得到的機翼最大空氣載荷或由§２５．３４１（ａ）計算出的垂直載荷系數間接得到的機翼最大空氣載荷確定限制載荷。必須假定１００％的機翼空氣載荷作用于飛機的一側，８０％作用于另一側。
　
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