曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

（２）最大著陸重量； （３）按正常著陸程序制定的爬升速度，但不大于１．５ＶS。 §２５．１２５著陸 （ａ）必須按下列條件確定（按標準溫度，在申請人為該飛機制定的使用限制范圍內的每一重量、高度和風的條件下）從高于著陸表面１５米（５０英尺）的一點到飛機著陸并完全停止（對于著水，則為３節左右的速度）所需的水平距離： （１）飛機必須處于著陸形態； （２）下降到１５米（５０英尺）高度前，必須維持以不小于１．３ＶS或ＶMCL兩者中的大者的校正空速穩定進場； （３）必須按所制定的使用操作程序改變形態、功率（推力）和速度； （４）著陸時必須避免過大的垂直加速度，沒有彈跳、前翻、地面打轉、海豚運動和水面打轉的傾向； （５）著陸時不得要求特殊的駕駛技巧或機敏。 （ｂ）陸上飛機和水陸兩用飛機的著陸距離必須在水平、平整、干燥、并有硬質道面的跑道上確定。此外： （１）機輪剎車系統的壓力不得超過剎車裝置制造廠商所規定的壓力； （２）不得以造成剎車或輪胎過度磨損的方式使用剎車； （３）可以使用除機輪剎車以外符合下列條件的其它手段： （ｉ）安全可靠； （ｉｉ）使用時能在服役中獲得始終如一的效果； （ｉｉｉ）操縱飛機不需要特殊技巧。 （ｃ）水上飛機和水陸兩用飛機的著水距離必須在平靜水面上確定。 （ｄ）滑橇式飛機的雪上著陸距離必須在平整、干燥的雪地上確定。 （ｅ）著陸距離數據必須考慮沿著陸航跡不大于名義風逆風分量的５０％，和沿著陸航跡不小于名義風順風分量的１５０％的修正因素。 （ｆ）如果采用了必須依靠某一臺發動機的運轉方能工作的裝置，并且在該發動機停車時進行著陸將會顯著增加著陸距離，則必須按該發動機停車狀態來確定著陸距離，但在采用了補償手段使此時的著陸距離仍不大于全發工作時著陸距離的情況除外。 §２５．１４３總則 （ａ）在下述過程中，飛機必須可以安全地操縱并可以安全地進行機動： （１）起飛； （２）爬升； （３）平飛； （４）下降； （５）著陸。 （ｂ）必須能從一種飛行狀態平穩地過渡到任何其它飛行狀態，而不需要特殊的駕駛技巧、機敏或體力，并且在任何可能的使用條件下沒有超過飛機限制載荷系數的危險，這些使用條件包括： （１）臨界發動機突然失效； （２）對于三發或三發以上的飛機，當飛機處于航路、進場或著陸形態，臨界發動機停車并已配平時，第二臺臨界發動機突然失效； （３）形態改變，包括打開或收起減速裝置。 （ｃ）在本條（ａ）和（ｂ）所需的試驗中，對于常規盤式操縱，下表規定所允許的最大操縱力：
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施加在駕駛盤或方向｜ ｜ ｜
舵腳蹬上的力，以牛｜ 俯 仰 ｜ 滾 轉 ｜ 偏 航
（公斤；磅）計 ｜ ｜ ｜
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短 時 作 用 ｜３３３（３４；７５）｜２２２（２３；５０）｜
（雙手） ｜ ｜ ｜
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短 時 作 用 ｜２２２（２３；５０）｜１１１（１１；２５）｜
（單手） ｜ ｜ ｜
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短 時 作 用 ｜ ｜ ｜６６７（６８；１５０）
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持 久 作 用 ｜４４（５；１０） ｜２２（２；５） ｜８９（９；２０）
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（ｄ）當演示本條（ｃ）所規定短時操縱力限制的符合性時，必須遵循經批準的操作程序或常規的操作方法（包括在前一個定常飛行狀態盡可能地接近配平，但起飛時飛機必須按經批準的操作程序配平）。 （ｅ）當演示本條（ｃ）所規定持久操縱力限制的符合性時，飛機必須配平，或盡可能接近配平。 （ｆ）在恒定空速或馬赫數（直至ＶFC／ＭFC）機動飛行時，桿力和桿力梯度相對于機動載荷系數必須處于滿意的限制條件之內。飛機機動飛行時，桿力必須不得有過度的駕駛員體力要求，也不得太低致使飛機可能輕易無意地進入超應力狀態。隨載荷系數變化出現的梯度變化必須不得引起保持飛機操縱的過度困難以及局部梯度不得太低導致過度操縱的危險。 §２５．１４５縱向操縱 （ａ）在§２５．１０３（ｂ）（１）中規定的配平速度和ＶS之間的任一速度下，必須有可能使機頭下沉，以便很快加速到這一所選定的配平速度，飛機狀態如下： （１）在§２５．１０３（ｂ）（１）規定的配平速度配平； （２）起落架在放下位置； （３）襟翼分別在： （ｉ）收起位置； （ｉｉ）放下位置。 （４）發動機分別處于： （ｉ）無動力； （ｉｉ）最大連續功率（推力）狀態。 （ｂ）起落架在放下位置，在下述機動中不需要改變配平操縱，并且不需要施加超過２２２牛（２３公斤；５０磅）的操縱力（即用一只手易于施加的最大短時作用力）： （１）發動機無動力，襟翼在收起位置，飛機在１．４ＶS1配平，盡快放下襟翼，同時，在整個機動過程中維持空速比每一瞬間具有的失速速度高４０％左右； （２）重復（ｂ）（１），但先放下襟翼然后盡快收起； （３）重復（ｂ）（２），但發動機處于復飛設置功率（推力）狀態； （４）發動機無動力，襟翼在收起位置，飛機在１．４ＶS1配平，迅速施加復飛設置功率（推力），同時維持空速不變； （５）重復（ｂ）（４），但襟翼在放下位置； （６）發動機無動力，襟翼在放下位置，飛機在１．４ＶS1配平，獲得并維持在１．１ＶS1至１．７ＶS1或ＶFE（取小者）之間的空速。 （ｃ）在空速為１．１ＶS1（對于螺旋槳飛機）或１．２ＶS1（對于渦輪噴氣飛機）的定常直線水平飛行中，當增升裝置從任一位置開始完全收起時，必須在下列條件下無需特殊的駕駛技巧就可能防止掉高度： （１）同時施加復飛設置功率（推力）狀態； （２）起落架在放下位置； （３）著陸重量和高度的臨界組合。
（ｄ）如果增升裝置的操縱手柄位置是分擋限定的，本條（ｃ）款的要求適用于從下列區間的任何位置驗證收起增升裝置：從最大著陸位置到第一限定位置，各限定位置之間以及從最后限定位置到完全收起位置。該要求也適用于從每一批準的著陸位置收起到復飛程序要求的增升裝置構形的操縱位置。此外，從最大著陸位置算起的第一限定操縱手柄位置，必須對應于用以制定從著陸形態開始復飛程序的增升裝置形態。操縱手柄的每一限定位置必須要用另外的明顯動作才能通過，并且必須具有防止無意中移動操縱手柄通過限定位置的特性；只有達到限定位置后，才有可能實施該項另外的明顯動作。 §２５．１４９最小操縱速度 （ａ）在制定本條要求的最小操縱速度時，用以模擬臨界發動機失效的方法，必須體現在服役中預期對操縱性最臨界的動力裝置失效模式。 （ｂ）ＶMC，空中最小操縱速度 ＶMC是校正空速，在該速度，當臨界發動機突然停車時，能在該發動機繼續停車情況下保持對飛機的操縱，并維持坡度不大于５°的直線飛行。 （ｃ）在下列條件下，ＶMC不得超過１．２ＶS： （１）發動機處于最大可用起飛功率（推力）狀態； （２）重心在最不利的位置； （３）飛機按起飛狀態配平； （４）海平面最大起飛重量（或驗證ＶMC所需的任何較小的重量）； （５）飛機處于騰空后沿飛行航跡最臨界的起飛形態，但起落架在收起位置； （６）飛機已騰空，地面效應可忽略不計； （７）停車發動機的螺旋槳按適用情況處于下列狀態之一： （ｉ）風車狀態； （ｉｉ）在對于該螺旋槳操縱裝置的特定設計最可能的位置； （ｉｉｉ）如果飛機具有表明符合§２５．１２１的爬升要求時可接受的自動順槳裝置，則順槳。 （ｄ）在速度ＶMC，為維持操縱所需的方向舵腳蹬力不得超過６６７牛（６８公斤；１５０磅），也不得要求減少工作發動機的功率（推力），在糾偏過程中，為防止航向改變超過２０°，飛機不得出現任何危險的姿態，或要求特殊的駕駛技巧、機敏或體力。 （ｅ）ＶMCG，地面最小操縱速度 是起飛滑跑期間的校正空速，在該速度，當臨界發動機突然停車時，能僅使用操縱力限制在６６７牛（６８公斤；１５０磅）的方向舵操縱（不使用前輪轉向）和使機翼保持水平的橫向操縱來保持對飛機的操縱，使得采用正常駕駛技巧就能安全地繼續起飛。在確定ＶMCG時，假定全發工作時飛機加速的航跡沿著跑道中心線，從臨界發動機停車點到航向完全恢復至平行于該中心線的一點的航跡上任何點偏離該中心線的橫向距離不得大于９米（３０英尺）。ＶMCG必須按下列條件制定： （１）飛機處于每一種起飛形態，或者按申請人的選擇，處于最臨界的起飛形態； （２）工作發動機處于最大可用起飛功率（推力）狀態； （３）重心在最不利的位置； （４）飛機按起飛狀態配平； （５）起飛重量范圍內的最不利重量。 （ｆ）ＶMCL，全發工作著陸進場期間的最小操縱速度ＶMCL是校正空速，在此速度，當臨界發動機突然停車時，能在該發動機繼續停車的情況下保持對飛機的操縱，并維持坡度不大于５°的直線飛行。ＶMCL必須按下列條件制定： （１）飛機處于全發工作進場和著陸的最臨界形態或，申請人如有選擇則為所選取的每一形態； （２）重心在最不利的位置； （３）飛機按全發工作的進場狀態配平； （４）最不利重量，或申請人如有選擇作為重量的函數； （５）對于螺旋槳飛機，假定在保持３°進場航跡角所需的功率（推力）時發動機失效，失效發動機的螺旋槳處于不需駕駛員采取措施達到的位置；和 （６）工作發動機在復飛設置功率（推力）狀態。
　
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