曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

（ｇ）ＶMCL-2，三發(fā)或三發(fā)以上的飛機(jī)，一臺(tái)臨界發(fā)動(dòng)機(jī)停車時(shí)進(jìn)場(chǎng)和著陸進(jìn)場(chǎng)期間的最小操縱速度是校正空速，在此速度，當(dāng)?shù)诙�臺(tái)臨界發(fā)動(dòng)機(jī)突然停車時(shí)，能在這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)停車的情況下保持對(duì)飛機(jī)的操縱，并維持坡度不大于５°的直線飛行。ＶMCL-2必須按下列條件制定： （１）飛機(jī)處于一臺(tái)臨界發(fā)動(dòng)機(jī)停車進(jìn)場(chǎng)和著陸的最臨界形態(tài)，或申請(qǐng)人如有選擇則為所選取的每一形態(tài)； （２）重心在最不利的位置； （３）飛機(jī)按臨界發(fā)動(dòng)機(jī)停車進(jìn)場(chǎng)狀態(tài)配平； （４）最不利重量，或申請(qǐng)人如有選擇作為重量的函數(shù)； （５）對(duì)于螺旋槳飛機(jī)，假定在保持３°進(jìn)場(chǎng)航跡角所需的功率（推力）時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，并且其它不工作發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳順槳，失效發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳處于不需駕駛員采取措施達(dá)到的位置； （６）當(dāng)一臺(tái)臨界發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，工作發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)定在保持３°進(jìn)場(chǎng)航跡角所需的功率（推力）狀態(tài)；和 （７）工作發(fā)動(dòng)機(jī)的功率（推力）在第二臺(tái)臨界發(fā)動(dòng)機(jī)停車后立即迅速從本條（ｇ）（６）規(guī)定的功率（推力）狀態(tài)分別改變到： （ｉ）最小功率（推力）； （ｉｉ）復(fù)飛設(shè)置功率（推力）。 （ｈ）在ＶMCL和ＶMCL-2的演示中－－ （１）方向舵操縱力不得超過６６７牛（６８公斤；１５０磅）； （２）飛機(jī)不得呈現(xiàn)危險(xiǎn)的飛行特性，或要求特殊的駕駛技巧、機(jī)敏和體力； （３）橫向操縱必須有足夠的滾轉(zhuǎn)能力，從穩(wěn)定飛行的初始狀態(tài)，飛機(jī)必須能從停車發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)向工作發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)轉(zhuǎn)變航向，在不大于５秒鐘的時(shí)間內(nèi)改變２０°的航向；和 （４）對(duì)于螺旋槳飛機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)失效后螺旋槳達(dá)到的任何位置，及隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)或螺旋槳任何可能的操縱運(yùn)動(dòng)期間，均不得呈現(xiàn)危險(xiǎn)的飛行特性。 §２５．２０１失速演示 （ａ）必須在下列狀態(tài)的直線飛行和３０°坡度轉(zhuǎn)彎中演示失速： （１）無動(dòng)力； （２）維持１．６ＶS1平飛所需的功率（推力）（此處ＶS1為相應(yīng)于襟翼在進(jìn)場(chǎng)位置，起落架在收起位置和最大著陸重量的失速速度）。 （ｂ）本條（ａ）規(guī)定的兩種狀態(tài)，均必須能在下列條件下滿足§２５．２０３適用的要求： （１）使用批準(zhǔn)的襟翼、起落架和減速裝置每一可能的位置組合； （２）申請(qǐng)合格審定范圍內(nèi)各種有代表性的重量； （３）最不利于改出失速的重心位置；和 （４）飛機(jī)按§２５．１０３（ｂ）（１）規(guī)定的速度配平。 （ｃ）必須用下列程序來表明符合§２５．２０３的要求： （１）從失速速度之上足以保證建立穩(wěn)定減速率的某速度開始，采用縱向操縱，使飛機(jī)速度降低不超過每秒１節(jié)，直到飛機(jī)失速； （２）此外，對(duì)于轉(zhuǎn)彎飛行失速，采用縱向操縱，以實(shí)現(xiàn)直至每秒３節(jié)減速率； （３）飛機(jī)一旦失速，即用正常的改出方法來改出。 （ｄ）當(dāng)固有的飛行特性向駕駛員顯示清晰可辨的飛機(jī)失速現(xiàn)象時(shí)，可認(rèn)為該飛機(jī)已失速。可接受的失速現(xiàn)象如下，這些現(xiàn)象既可單獨(dú)出現(xiàn)，也可以組合出現(xiàn)： （１）不能即刻阻止的機(jī)頭下沉； （２）抖振，其幅度和劇烈程度能強(qiáng)烈而有效地阻止進(jìn)一步減速；或 （３）俯仰操縱達(dá)到后止動(dòng)點(diǎn)，并且在改出開始前操縱器件在該位置保持一短暫的時(shí)間后不能進(jìn)一步增加俯仰姿態(tài)。 §２５．２０３失速特性 （ａ）直到飛機(jī)失速時(shí)為止，必須能操縱副翼和方向舵產(chǎn)生和修正滾轉(zhuǎn)及偏航，不得出現(xiàn)反操縱現(xiàn)象，不得出現(xiàn)異常的機(jī)頭上仰，
直到失速以及在整個(gè)失速過程中，縱向操縱力必須是正的。此外，必須能以正常的操縱迅速防止失速和從失速中改出。 （ｂ）對(duì)于機(jī)翼水平失速，在失速和完成改出之間發(fā)生的滾轉(zhuǎn)大約不得超過２０°左右。 （ｃ）對(duì)于轉(zhuǎn)彎飛行失速，飛機(jī)失速后的運(yùn)動(dòng)不得過于劇烈或幅度過大，以至難以用正常的駕駛技巧迅速改出并恢復(fù)對(duì)飛機(jī)的操縱。改出期間出現(xiàn)的最大坡度不能超過－－ （１）對(duì)于小于并直到每秒１節(jié)的減速率的情況，在原轉(zhuǎn)彎方向大約６０°，或相反方向大約３０°；和 （２）對(duì)于超過每秒１節(jié)的減速率的情況，在原轉(zhuǎn)彎方向大約９０°，或相反方向大約６０°。 §２５．２５３高速特性 （ａ）增速特性和速度恢復(fù)特性 必須滿足下列對(duì)增速特性和速度恢復(fù)特性的要求： （１）很可能引起無意中增速（包括俯仰和滾轉(zhuǎn)的顛傾）的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和特性，必須用配平在直至ＶMO／ＭMO的任一很可能使用的巡航速度的飛機(jī)來模擬。這些運(yùn)行狀態(tài)和特性包括突風(fēng)顛傾、無意的操縱動(dòng)作、相對(duì)于操縱系統(tǒng)摩擦來說，較低的桿力梯度、旅客的走動(dòng)、由爬升改為平飛以及由Ｍ數(shù)限制高度下降到空速限制高度。 （２）計(jì)及有效的固有或人為速度警告發(fā)出后駕駛員作出反應(yīng)的時(shí)間，必須表明在下述條件下能夠恢復(fù)到正常的姿態(tài)，并且速度降低到ＶMO／ＭMO： （ｉ）不需要特別大的駕駛桿力或特殊的技巧； （ｉｉ）不超過ＶD／ＭD，ＶDF／ＭDF及各種結(jié)構(gòu)限制； （ｉｉｉ）不出現(xiàn)會(huì)削弱駕駛員判讀儀表或操縱飛機(jī)恢復(fù)正常的能力的抖振。 （３）飛機(jī)在不超過ＶMO／ＭMO的任一速度配平，在直到ＶDF／ＭDF的任一速度下，對(duì)繞任一軸的操縱輸入不得有反逆響應(yīng)。飛機(jī)的俯仰、橫滾或偏航的傾向必須輕微，并可用正常駕駛技巧即刻控制。當(dāng)飛機(jī)在ＶMO／ＭMO配平后，在大于ＶFC／ＭFC的速度下，升降舵操縱力相對(duì)速度的關(guān)系曲線斜率不一定要穩(wěn)定，但是在直到ＶDF／ＭDF的所有速度下，必須為推力，而且在達(dá)到ＶDF／ＭDF時(shí)，升降舵的操縱力不得有突然或過度的減小。 （ｂ）具有穩(wěn)定性的最大速度ＶFC／ＭFC ＶFC／ＭFC是襟翼和起落架收起時(shí)，必須滿足§２５．１４３（ｆ）、§２５．１４７（ｅ）、§２５．１７５（ｂ）（１）、§２５．１７７和§２５．１８１要求的最大速度。該速度不得小于ＶMO／ＭMO和ＶDF／ＭDF的平均值，但在Ｍ數(shù)成為限制因素的高度，ＭFC不必超過發(fā)出有效速度警告的Ｍ數(shù)。 §２５．３０５ 強(qiáng)度和變形 （ａ）結(jié)構(gòu)必須能夠承受限制載荷而無有害的永久變形。在直到限制載荷的任何載荷作用下，變形不得妨害安全運(yùn)行。 （ｂ）結(jié)構(gòu)必須能夠承受極限載荷至少三秒鐘而不破壞，但是當(dāng)用模擬真實(shí)載荷情況的動(dòng)力試驗(yàn)來表明強(qiáng)度的符合性時(shí)，則此三秒鐘的限制不適用。進(jìn)行到極限載荷的靜力試驗(yàn)必須包括加載引起的極限變位和極限變形。當(dāng)采用分析方法來表明符合極限載荷強(qiáng)度要求時(shí)，必須表明符合下列三種情況之一： （１）變形的影響是不顯著的； （２）在分析中已充分考慮所涉及的變形； （３）所用的方法和假設(shè)足以計(jì)及這些變形影響。 （ｃ）如果結(jié)構(gòu)的柔度特性使在飛機(jī)運(yùn)行情況中很可能出現(xiàn)的任一加載速率會(huì)產(chǎn)生比相應(yīng)于靜載荷的應(yīng)力大得多的瞬態(tài)應(yīng)力，則必須考慮這種加載速率的影響。 （ｄ）〔備用〕 （ｅ）飛機(jī)必須設(shè)計(jì)成能承受在直到ＶD／ＭD的任何可能的運(yùn)行條件下（包括失速和可能發(fā)生的無意中超出抖振包線邊界）會(huì)發(fā)生的任何振動(dòng)和抖振。這一點(diǎn)必須通過分析、飛行試驗(yàn)、或中國民用航空總局適航部門認(rèn)為必要的其它試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。 （ｆ）除經(jīng)證明為極不可能的情況外，飛機(jī)必須設(shè)計(jì)成能承受因飛行操縱系統(tǒng)的任何故障、失效或不利情況而引起的結(jié)構(gòu)強(qiáng)迫振動(dòng)。這些強(qiáng)迫振動(dòng)必須視為限制載荷，并必須在直到ＶC／ＭC的各種空速下進(jìn)行研究。 §２５．３２１ 總則 （ａ）飛行載荷系數(shù)是氣動(dòng)力分量（垂直作用于假設(shè)的飛機(jī)縱軸）與飛機(jī)重力之比。正載荷系數(shù)是氣動(dòng)力相對(duì)飛機(jī)向上作用時(shí)的載荷系數(shù)。
　
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