行初步選擇時，對于不同的飛機所考慮的側重點是不同的。對于低速飛機的機身，通常主要按
照其內部裝載的需要以及連接安裝機翼等其他部件的要求進行設計，同時考慮按氣動力的要
求，對其外形進行適當的修正；而對于高速飛機，尤其是超音速飛機則應著重考慮氣動外形的
要求，同時協調內部裝載以及連接其他部件的問題。
一、機身的主要幾何參數
飛機機身外形的主要幾何參數是其總長度和其最大橫截面積。在進行參數選擇時，
還經常用到這兩個幾何參數的比值所構成的相對參數——機身的長徑比
身L 身S
身λ 。
身
身
身d
L
λ = （6.21）
其中， 對于圓形截面的機身即為機身的最大直徑，對于非圓截面的機身，則是其最大
橫截面積的當量直徑。
身d
π
4 max 身
身
S
d = （6.22）
從式（6.21）和式（6.22）可知， 身λ 是一個無量綱的相對參數，有時，為了參數選擇和分析
問題的方便，常把復雜的機身劃分為前、中、后三段，如圖6.25 所示。
圖6.25 機身外形分段
這樣，機身頭部的長徑比身頭頭λ = L / d ，尾部的長徑比尾尾尾λ = L / d ，即是進行機身頭部
和尾部外形設計時的主要幾何參數。
長徑比身λ 是機身一個很重要的幾何參數，它代表了機身幾何外形最主要的特征，對機身
的氣動阻力和機身結構等方面的特性都有直接的影響。身λ 對氣動阻力的影響是很明顯的，機
身的阻力由壓差阻力、摩擦阻力和波阻組成，此三部分阻力的阻力系數與機身長徑比的關系如
圖6.26 所示。
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圖6.26 Cx ~ λ身曲線 圖6.27 不同M 數的身Cx ~ λ 曲線
可知機身的壓差阻力和波阻，隨身λ 的增大而降低，但摩擦阻力則有可能增加。此外，整
個機身的阻力系數還與飛行M 數有關，如圖6.26 所示。
圖6.27 的曲線說明，當飛行M 數較低時，由于沒有波阻的出現或者是波阻在機身總阻力
中所占的比例較小，所以采用長徑比較小的機身有利。圖6.27 表明，當M =0.6 時，選用身λ =3.5
的機身最有利。隨著飛行M 數的提高，則應采用較大的身λ ，當M =0.9 時，則以身λ =6.5 最
為有利�？傊�，可以看出，對應一定的飛行M 數，從減小氣動阻力的角度來說，存在一個最
有利的長徑比， 身λ 過大或過小都會引起氣動阻力的增加。
二、機身幾何參數的初步選擇
（一）機身長徑比身λ 的選擇
前面已經簡要地分析了機身的長徑比身λ 對機身氣動阻力的影響，這是選擇機身參數時必
須考慮的問題。因此，在進行機身參數選擇時，通常第一步工作就是根據所給定的飛機性能要
求，按氣動阻力最小的原則，選定合適的機身長徑比身λ 。當然僅按氣動力的要求來選定機身
的參數是不全面的，還需要考慮其內部的容積、結構和重量等方面的特性。因此，在進行初步
方案設計時，一般是首先按氣動方面的要求，參照同類飛機的統計數據，選取身λ 的初值，做
為進一步參數選擇的基礎。待機身的各主要幾何參數選定后，再重新對其身λ 值進行修正。
按飛機的飛行速度范圍，機身及其頭部和尾部長徑比的取值范圍如表6.7 所示。
表6.7 給出了身λ 的一般取值范圍，由于飛機的用途不同， 身λ 的差別可能很大，有可能
超出這個范圍。例如，一些裝活塞式發動機的輕型飛機， 身λ =4～5 或更小；對超音速的殲擊
機，不僅要考慮超音速情況，同時還要考慮其亞音速巡航的情況，象美國的F-15 等飛機，還
要考慮安裝大直徑的渦輪風扇發動機的需要等等，其身λ 均在8～10 之間；旅客機機身的長徑
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比則應主要按客艙布置的需要而定。
表6.7 機身長徑比的統計值
長徑比 低速飛機（M≤0.7） 高亞音速飛機（M=0.8～0.9） 超音速飛機
身λ 6～9 8～13 10～20
頭λ 1.2～2.0 1.7～2.5 4～6
尾λ 2～3 3～4 5～7
（二）機身最大橫截面及機身長度的確定
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